22. „WIECZOREK” ... MOJE PIERWSZE KAPITAŃSTWO I SZTORMOWE PRZYGODY

 

22. „WIECZOREK” ... MOJE PIERWSZE KAPITAŃSTWO I SZTORMOWE PRZYGODY

[28] – „Wieczorek” – 1971/72 r.  DWT = 2 540 t.  L = 87 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

Po raz pierwszy w życiu, w wieku 32 lat, a więc bardzo młodo, zaokrętowałem jako kapitan na s/s "WIECZOREK".
Dyplom Kpt.ż.w. otrzymałem 09.01.1971 r.
W kwietniu byłem na daymance, czyli w rezerwie, w biurze Głównego Nawigatora PŻM. Tuż przed Wielkanocą przyszedł kapitan Karbowniczek ze statku "Wieczorek" i koniecznie chciał wymusztrować na urlop, na święta Wielkanocne. A tu nie było żadnego kapitana w rezerwie. Zapytał Głównego Nawigatora (A. Nowicki) dlaczego nie może zamustrować ktoś z tych, którzy niedawno otrzymali dyplomy; było nas kilkunastu po kursie na przełomie 1970/71r.

Ponieważ byłem pod ręką, może też i opinia brana była pod uwagę, zamustrowałem na tegoż "Wieczorka".
No i tak już zostało się na tym stanowisku przez 26 lat, do 1999 r., do emerytury. Inni z tych, którzy razem ze mną skończyli kurs i otrzymali dyplom kpt.ż.w., długo jeszcze czekali na awans na kapitana albo też nigdy kapitanami nie zostali. Byli wiecznymi pierwszymi oficerami. Posiadanie dyplomu i bycie kapitanem na statku to nie to samo.

Znam też takich którzy, gdy tylko zostawali kapitanami na statku, spali w niedzielę do południa i kazali stewardowi przynosić sobie śniadanie do kabiny – „niech wiedzą gnojki kto tu rządzi...”. Dużo też zależy od szczęścia i korzystnego zbiegu okoliczności.

Wracając do mojej sytuacji, byłem dość młodym i zdawałem sobie sprawę z tego, że będąc przełożonym całej załogi na statku, będę musiał wszystkim wydawać polecenia. A przecież bardzo wielu z załogi będzie ode mnie dużo starszych wiekiem i doświadczeniem. Będą mieć po 40, 50,czy 58 lat! Obawiałem się czy mi ktoś bezczelnie nie powie „panie, ja już jestem, np., pierwszym mechanikiem 20 lat i co mi pan tu będziesz...”. I co wtedy?

 

Wspomnienia z funkcji objęcia Kapitana na staku "Wieczorek" - identyczny jak "Sołdek" w 1971

 

* Statek niezbyt duży, parowiec opalany węglem, pływający jedynie z ładunkami węgla ze Szczecina do różnych portów w Danii. Choć byłem też na Bornholmie w Rone i na Gotlandzie. Rejsy bardzo krótkie, trwały przeważnie 3 dni: 1 dzień jazdy tam, 1 dzień wyładunku i 1 dzień z powrotem. Nie ma dnia, nie ma nocy na wypoczynek, tylko kołowrotek. A jednak marynarze tam się trzymali rękami i nogami, bo był smallbiznes, może i niektórzy mieli biznesplany? Czasami zaplątał się ktoś przypadkowo, jak ja.
Była za to możliwość dokładnego poznania tras i oznakowania nawigacyjnego wokół Danii tak, że można było na pamięć powiedzieć, gdzie są jakie pławki, mielizny i jakimi kursami należy płynąć.

* Po 4 miesiącach pływania, po jednym z rejsów, przypłynęliśmy w piątek po południu do Szczecina – a tu na kei stoi inny pan kapitan i mówi, że mustruje na ten statek! Aż mnie zatrzęsło ze złości i bezsilności!
W biurze już nikogo nie było, nie mogłem nic zrobić i musiałem wyokrętować. Tak to kadry z głównym nawigatorem załatwiają sprawy po znajomości. Przecież 3 dni wcześniej albo tego samego dnia mogli mnie uprzedzić. No, ale ja nigdy nie jechałem na znajomościach, niestety dużo na tym traciłem.........

* Po wyjaśnieniu sprawy w PŻM w poniedziałek (chcieli umożliwić kapitanowi pracującemu w szkole morskiej popływać w wakacje i dorobić do nauczycielskiej pensji) po pewnym czasie ponownie zaokrętowałem na „Wieczorka” i pływałem na nim od sierpnia do początku maja następnego roku. Te krótkie rejsy w jesieni, zimie i na wiosnę dobrze dały mi się we znaki, ale wówczas, w młodym wieku, zupełnie na to nie zwracałem uwagi. Codziennie manewry, często sztormy i mgły, nabierało się doświadczenia, choć na małym statku. Było też trochę przygód.

* Radiooficer, w wieku przedemerytalnym, pijanica – choć zdolny, musiał być ciągle ponaglany do wysyłania telegramów, odbioru prognoz pogody. Pewnego razu stałem obok swojej kabiny w dość ciemnym korytarzu. On wyszedł ze swojej kabiny, która sąsiadowała z moją, stanął prawie obok mnie, nie poznał mnie i mówi: „patrz pan ten h.. znów się przyczepił”. Wtedy mnie poznał... i w nogi.
Po nim był inny, porządny radiooficer. Niby niedawno (ale to już po 20 latach, w 1991 r.) zmarł, jeszcze nie miał sześćdziesiątki.

* Przez pewien okres był zaokrętowany Zdzisław Niedziółka, jako II-oficer (z którym w 1961-62 r., czyli 10 lat temu, pływaliśmy na „Hucie Florian” – jako marynarze). Mieliśmy w zimowym sztormie taką przygodę.
Płynęliśmy z węglem ze Szczecina do Aarhus. Po przejściu Sundu, minięciu Kopenhagi i Helsingborga, w nocy płynęliśmy Kattegatem. W sztormowym wietrze statek nie chciał dobrze słuchać steru; był przez wiatr dryfowany.
Około godz. 03.00 w nocy (tam nigdy w nocy nie rozbierałem się, podsypiałem, gdy był bezpieczniejszy odcinek trasy, w ubraniu na kanapce, gdyż w każdej chwili mogłem być wezwany na mostek) kolega wezwał mnie na mostek i mówi, że wiatr znosi statek prosto na pławkę oznaczającą tor wodny i nie może temu zaradzić.

* * Poleciłem zastopować maszynę i czekać, aż statek minie tę pławkę. Pławka popukała po burcie i znikła za rufą. Przed ruszeniem maszyną poleciłem sprawdzić, czy pławka jest dość daleko za rufą, aby jej łańcuch, na którym jest zakotwiczona, nie wkręcił się nam w śrubę. Ale bojki nigdzie nie było widać, choć powinna już być za rufą. Ciemna noc, sztorm, fala – choć oczywiście nie taka jak na pełnym morzu czy oceanie, ale krótka i szarpiąca.
Poleciłem ruszyć maszyną do przodu. Mechanik zgłasza, że nie może maszyną ruszyć! No i checa, że hej ha, zima zła! Płynąć nie można, sztorm, łańcuch pławy wkręcony w śrubę, trzeba będzie wezwać holownik, żeby statek zaholował do portu, PŻM zapłaci za uszkodzoną pławkę. Miła noc, piękna noc.

* Poleciłem II-oficerowi pójść na dziób, rzucić kotwicę. Będziemy się zastanawiać co robić. O godz. 04.00 rano na wachtę wstał I-oficer. (Zenon Perl, gdy potem został kapitanem, zmarł młodo, w co zupełnie nie mogłem uwierzyć).
Gdy się zaczęło rozwidniać, patrzymy, a ta cholerna pławka stoi ze 200 metrów przed naszym dziobem, tylko świeci słabo, a sztormowe bryzgi fal dodatkowo ją przesłaniają. Szukaliśmy jej za rufą a ona była przed dziobem, wredna małpa. Maszyna nie chciała zastartować z jakiegoś innego powodu, czego mechanicy oczywiście nie ustalili.
Szybko podnieśliśmy kotwicę i popłynęliśmy dalej już z radosnym sercem. Jak to w piosence "choć burza huczy wkoło nas....".

* W innej podróży do Kopenhagi w zimie, w sztormie, bryzgi fal zalewały pokład i zamarzały. Trap główny burtowy, prawy, tak został oblodzony, że nad ranem zerwał się od dolnego strony z lin i wisiał pukając o burtę. Rano patrzę, a bosman ubrany tylko w slipki pomaga wciągać trap na pokład. Mają  ludzie zdrowie.
Gdy dopływaliśmy do latarni Drogden okazało się, że telegraf na skrzydłach mostku, na zewnątrz nadbudówki, którym wydaje się komendy do maszynowni z jaką szybkością mamy płynąć, zamarzł i nie można go było ruszyć! A tu od latarni Drogden do Kopenhagi tor wodny wąski i wkrótce manewry wejściowe do portu – a niech to ... Trzeba było odlodzić telegraf gorącą parą.

* Inna zimowa przygoda.
Po wypłynięciu pod balastem z Kopenhagi do Szczecina, na Bałtyku rozpętał się dość silny sztorm. Dla większego statku byłby to tylko silny wiatr.
Wiatr wiał od Szczecina i tak nas hamował, że mieliśmy bardzo małą szybkość. A mieliśmy ograniczoną ilość węgla, bunkru, którego zawsze brało się jak najmniej, aby dzięki temu wziąć więcej ładunku.
Po naradzie ze starszym mechanikiem (Jan Denisewicz) postanowiłem rzucić kotwicę u brzegów NRD, za cyplem Dornbush i przeczekać sztormową pogodę. Po zakotwiczeniu kocioł parowy został wygaszony, zapalono latarnie naftowe, aby nas widziały inne statki i czekaliśmy.
Następnego dnia wiatr trochę ucichł, według prognozy pogody miało być spokojniej. Więc podnieśliśmy kotwicę... i w drogę do Szczecina!
Jednak po wypłynięciu za cypel Dornbush, który nas osłaniał na kotwicy, a jeszcze gorzej po wyjściu za cypel Arkona na otwarte wody oceanu bałtyckiego, okazało się, że wiatr jest jeszcze silny. Nie mogliśmy jednak wracać na kotwicowisko, gdyż wówczas na pewno nie starczyłoby nam węgla nawet na dopłynięcie do Świnoujścia!
Paliliśmy pod kotłem nawet tzw. drzewem awaryjnym i wszelkimi znalezionymi belkami i deskami, aby tylko dopłynąć.. choćby na redę Świnoujścia!!!
Uprzedziliśmy kapitanat portu w Świnoujściu, że nie ma mowy, abyśmy stanęli na redzie, bo już nie ruszymy.
Pilota wzięliśmy na redzie Świnoujścia z biegu. Po dopłynięciu do Szczecina, nie było już czym palić pod kotłem.

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski