63. Palenie się ładunku w dwóch ładowniach

 

63.  Palenie się ładunku w dwóch ładowniach

[49]– „Powstaniec Listopadowy” – 1994 r.  DWT = 33 767 t.  L = 195 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

Po dopłynięciu z Nowego Orleanu (Missisipi) do portu MARIN w Hiszpanii (koło Vigo, a Vigo leży koło Finisterre) wyładowywaliśmy tam część ładunku, a reszta miała być wyładowana w LORIENT, Francja, nad Zat. Biskajską.

 

Palący się ładunek w obydwu ładowniach Powstańca Listopadowego PŻM w relacji kapitana Chmielewskiego podczas rejsu do Francji w 1994r

Ale ..... gdy po załadunku wytłoków na statek w upalnym i wilgotnym klimacie Nowego Orleanu nad Missisipi, statek nadal stał wiele dni na kotwicy na rzece czekając na nieudolne załatwianie naprawy 2 zepsutych agregatów, kadłub i ładunek nagrzał się i to porządnie.

Teraz w porcie Marin w Hiszpanii, po otwarciu ładowni 2 i 4, w których był ładunek do Francji, stwierdziliśmy, że w obu ładowniach ładunek pali się płomieniem! Dla jasności podam, że kierownikiem działu eksploatującego ten statek był Andrzej Kuczyński, a kierownikiem sekcji, Jankowski, syn przedstawiciela PŻM w Nowym Orleanie. Jest to ważne, gdyż uzasadnia opinię jaką mi wystawili ci dwaj po moim wyokrętowaniu z tego statku.
Wezwałem eksperta, ubezpieczyciela; przyleciał też ekspert samolotem z Londynu. Wpuszczaliśmy dwutlenek węgla do obu ładowni, aby ugasić pożar. Statek powinien być tu wyładowany do końca, z palącym się ładunkiem nie powinien wypływać z portu.

Tymczasem po wyładunku ładunku przeznaczonego do Marin statek stał kilka dni w porcie, a nikt nie chciał podjąć żadnej decyzji dot. palącego się w 2 ładowniach ładunku!
Panowie z eksploatacji Oceantramp/PŻM umywali ręce...
Po kilku dniach postoju, nie widząc wyjścia z sytuacji, gdyż Eksploatacja i właściciel ładunku chcieli, abym popłynął do Lorient we Francji, zdecydowałem się płynąć. Razem z nami miał płynąć ekspert ubezpieczyciela z Londynu, który wysłał raport do Londynu – dla niego ta sytuacja była niezrozumiała!!!

Palący się ładunek w obydwu ładowniach Powstańca Listopadowego PŻM w relacji kapitana Chmielewskiego podczas rejsu do Francji w 1994r

Po wypłynięciu z Marin po południu, od razu weszliśmy w mgłę i tak płynęliśmy aż do następnego dnia. Widzialność dosłownie ZERO. A okolice Finisterre, gdzie przepływaliśmy, to obszar o dużym natężeniu ruchu statków i rybaków. Właśnie w tym miejscu, z miesiąc temu, statek PLO, chyba "Radzionków", został we mgle rozjechany przez statek gaboński. Statek zatonął, załogę uratowały inne statki, co w takiej mgle było na pewno bardzo trudne.

***

Po przypłynięciu na redę Lorient na Zat. Biskajską, rzuciłem kotwicę.
Kapitanat portu nie chciał nas wpuścić do portu z palącym się ładunkiem. Żądano, abym na redzie otworzył ładownie i oni je sobie obejrzą. Kompletne nieuki. Przecież każdy trochę myślący człowiek wie, że po otwarciu ładowni i wpuszczeniu powietrza, stłumiony pożar wybuchłby od nowa. Na to się nie zgodziłem.

*

Znów wszyscy żądali, abym płynął dalej do Rotterdamu w Holandii. Jeszcze 2 doby jazdy. Eksploatacja w końcu umyła ręce, zlecając załatwienie sprawy Polfrachtowi. Bardzo wygodnie, no nie? Ekspert płynący z nami, był tym postępowaniem eksploatacji i czarterującego bardzo zaniepokojony i informował o ich braku odpowiedzialności swoją centralę w Londynie.

Po całodniowym postoju powiadomiłem wszystkie "układające się strony ", że płynę do Rotterdamu, cóż było robić.

***

Po przypłynięciu na redę Rotterdamu sztorm; statki do portu nie są wprowadzane, bo piloci nie mogą się na nie dostać! Jak pech to pech. Zawróciłem sprzed miejsca brania pilota i stanąłem na kotwicy. Przysłano nam pilota helikopterem i w końcu weszliśmy do portu.
Stanęliśmy na kotwicach w Europorcie, do burty zacumowały statki pożarnicze. Następnego dnia rozpoczęto wyładunek. Po otwarciu tych dwóch ładowni widać było, że ładunek palił się nadal! Według oceny ekspertów, z 12.000 ton ładunku w obu ładowniach, spaliło się około 7.000 ton. Statek nie miał żadnych uszkodzeń. Po wyładunku ładownie były w opłakanym stanie, zupełnie osmalone.
W Rotterdamie był na statku przedstawiciel czarterującego i byłem świadkiem jak ustalano z Mirosławem Wiatrem (przedstawicielem PŻM w Rotterdamie), że te ładownie zostaną wyczyszczone w porcie po wyładunku na koszt czarterującego! I co?

A no, po wyładunku otrzymałem polecenie z Eksploatacji, aby natychmiast płynąć po ładunek wytłoków do Nowego Orleanu i ładownie ma wyczyścić na Atlantyku załoga! Bez żadnej dodatkowej zapłaty. Jak to nazwać????????????
W czasie przelotu przez Atlantyk załoga wszystkie ładownie dobrze wyczyściła, były tylko małe zastrzeżenia w Nowym Orleanie.
Nie zawaham się tu napisać, że po wyokrętowaniu, gdy kapitan zawsze idzie do Eksploatacji, taki młodociany dupek, który nie widział jak ładownie były opalone, mówi do mnie: „panie kapitanie, mówił pan, że ładownie są dobrze wyczyszczone, a w N. Orleanie inspekcja miała jakieś zastrzeżenia”.

 

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––-

Po tym wszystkim, nikt z dyrekcji PŻM nie podziękował załodze ani mnie jednym słowem. Wystąpiłem do dyrekcji o przyznanie załodze nagród za dodatkową, bardzo ciężką pracę przy czyszczeniu opalonych w czasie palenia się ładunku ładowni. Nikt nie dostał złamanego szeląga ani zardzewiałej zł/PLN.

 

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski