70. Przykłady „odpowiedzialnej” troski o statek w PŻM (fakty; cz. 4/4).

 

70. Przykłady „odpowiedzialnej” troski o statek w PŻM (fakty; cz. 4/4).

[55]– „Studzianki” – 1995 r.  DWT = 33 450 t.   L = 199 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

W drodze z Casablanki do USA zaczęły się awarie, choć i dotychczas ich nie brakowało.
01.7.95r, sobota wieczorem o godz. 20.00 staję na kotwicy na redzie Las Palmas, Wyspy Kanaryjskie. Pilota oczywiście brać nie należy. Miejsca do zakotwiczenia, przy głębokościach do 50 metrów, bardzo mało, a tuż obok już jest głębokość 250 metrów! Dobrze, że stał tam tylko 1 statek na kotwicy, było łatwiej. Ale później zostałem obstawiony: 1 statek przed dziobem, drugi z lewej burty. Oba w odległości po 3,5 kabla co się równa 3 długości statku, a za rufą w odl. 1,5 kabla leżą kable telefoniczne na dnie morza, i nie wolno tam rzucać kotwicy bo pozrywałoby się kable. W czasie 4 godzin, do północy, pobraliśmy 240 ton paliwa i oczywiście tuż po północy zacząłem podnosić kotwicę. Była opuszczona do 6, tzw. przęseł, czyli 6 razy 27,5 m = 170 m łańcucha kotwicznego było w wodzie.

Po wybraniu 50 m łańcucha SPALIŁ SIĘ ELEKTRYCZNY SILNIK WINDY KOTWICZNEJ!
Od godz. 00.30 do rana, do godz. 09.00, cała załoga pokładowa, za pomocą kombinacji lin stalowych i wind wciągała łańcuch kotwiczny, a ja cały czas stałem na mostku przy radarze, i za pomocą silnika i steru, utrzymywałem statek dokładnie w tym samym miejscu. Nie mogłem pozwolić, aby nas zdryfowało ani na tamte statki, ani do tyłu na kable podwodne, ani w prawo na głęboką wodę, gdyż gdybyśmy zeszli na głęboką wodę tak, że tych 170 m łańcucha kotwicznego z kotwicą zawisłoby w wodzie, byłoby to, co było już tam na innym polskim statku, silnik drugiej windy nie miałby siły, aby ten ciężar podciągnąć! Rano wszyscy byliśmy skonani. Była niedziela, taki dzień święty zgotowały nam... aniołki czy diabły – kto silniejszy?
Wysłałem do Eksploatacji teleksem informację o tym co się stało i że tej prawej kotwicy nie będzie można rzucać do czasu, aż jej silnik zostanie przewinięty. I jaka reakcja? Łatwo zgadnąć: ani słowa podziękowania, tylko rano w poniedziałek pilny telefon od kapitana St. P., aby w USA nic nikomu nie mówić o tej awarii, czyli ja mam wziąć na siebie odpowiedzialność. Mamy przed sobą 15 dni jazdy do Pascagouli.

 

Port w Casablance w relacji z rejsu Kapitana Chmielewskiego - ststek Sstudzianki w 1995r

 

7 lipca nareszcie włączamy klimatyzację, ale działa bardzo słabo i tylko do kabin z prawej burty. Sypialnię mam z prawej.
Wysłałem tlx do insp. techn. B. Ciesielskiego, jak to jest: na stoczni klimatyzacja miała generalny remont, a nie działa, i od początku kwietnia tracimy zdrowie, bo życie na tym rozpalonym żelastwie jest nie do wytrzymania (jednak wytrzymujemy, organizm mamy niezwykle elastyczny). W dzień na pokładzie po 40°C, w kabinach po 34°C i wilgotno. W nocy temperatura taka sama. Pomimo remontu, nie działa też wyciąg z kuchni i kucharze mają jajka ugotowane na twardo bez korzystania z gorących płyt kuchennych.

Po dziesięciu dniach od Las Palmas i na 4 dni przed przyjściem do portu Pascagoula, wysłałem tlx z pytaniem, co z naprawą windy kotwicznej? Wejść do portu nic nikomu nie mówiąc mogę, ale nie mam zamiaru bez windy wypływać do następnego portu! No i dopiero się obudzili: już jutro wysyłają nowy silnik samolotem ze Szczecina do USA, tylko chcieliby, aby go odebrać dopiero w następnym porcie!!! Brak słów... Na to się nie zgodziłem.
Według przepisów USA każdy statek 12 godzin przed wejściem na wody USA musi sprawdzić czy ma sprawne wszystkie urządzenia i zrobić zapis w dzienniku okrętowym. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę. A Dział Gł. Nawigatora piętnuje kapitanów, którzy takich prób nie przeprowadzą. Więc jak – wiem, że coś nie działa i łatwo to sprawdzić a mam zapisać, że jest sprawne.

*

 

Następna przygoda.
Płyniemy po ładunek do Paranagua w Brazylii. Płynie się 17 dni. Ponieważ jest sztorm w południowej części Biskaju, każę napełnić wodą czwartą ładownię, aby statek był głębiej zanurzony. Trwa to 2 doby zamiast 10 godzin. A statek w styczniu tego roku był na stoczni w Szczecinie! Niesprawne, pordzewiałe zasuwy i zawory na rurociągach.

16-17.4.95 r. to WIELKANOC. Po 3 dobach jazdy (18.4.95 r.) przed północą staję na kotwicy na redzie Las Palmas, oczywiście bez pilota, bo armator bardzo krzywo patrzy na branie pilota, za pilota trzeba zapłacić!
Ok. godz. 09.30 słychać wielki huk. Awaria: korbowód agregatu nr 1 wybił dziurę w obudowie i został wyrzucony na zewnątrz! Dobrze że nikogo w pobliżu nie było. Agregat ten teraz nadaje się tylko do wymiany po powrocie do Europy.

 

Wyspy Capo Verde w relacji Kapitana Chmielewskiego z rejsu statku PŻM Studzianki w 1995r

 

Płyniemy dalej. Aż do redy Paranagua nie można włączyć klimatyzacji. Upały: temperatury w kabinach po 32°C plus wilgotność 95%! Wreszcie 1 maja, godz. 22.00, stajemy na redzie zewnętrznej na kotwicy i tak będziemy stać do 11 maja, kiedy wejdziemy na wewnętrzne kotwicowisko, a zacumujemy 15/5 wieczorem.

*

 

12 maja rano na redę wewnętrzną przyjeżdża odprawa: 6 ludzi; każdy musi dostać butelkę alkoholu lub karton cigarettes. Po zacumowaniu mogę wreszcie pojechać do dentysty zaplombować pękniętego zęba.

Gdy 1 maja przypłynęliśmy tu na redę, stało aż 7 statków PŻM: Bataliony Czwartaków/ Rodło/ Uniwersytet Wrocławski (nie przypuszczałem, że będzie to mój następny statek)/ Powstaniec Wielkopolski/ Generał Bem/ Generał Madaliński. Te ostatnie 3 stoją na redzie zewnętrznej już po miesiącu, bo są z ładunkami. A jeszcze przy kei wyładowuje "Powstaniec Styczniowy". Gdy stoimy na redzie wewnętrznej wchodzi z biegu do kei "Reduta Ordona" i wychodzi w morze 1 dzień przed nami.

 

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski