87. Zderzenie w Santos z „Sea Magnolia”.

 

87. Zderzenie w Santos z „Sea Magnolia”.

[57]– „Uniwersytet Jagielloński” (Santos) – 1997 r.  DWT = 52 000 t.  L = 220 m. T = 12,1 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

SANTOS.
Wreszcie 3.7.97 r. o godz. 01.00 (po północy) rzucamy kotwicę na redzie portu Santos; jestem tu pierwszy raz w życiu. Port ten leży w tzw. strefie tropikalnej, czyli załoga ma dodatkowe racje owoców, soku, wino; daymani pracują 6 godzin. Na redzie lub w porcie stoją też inne statki PŻM: Armia Ludowa, Daszyński, Huta Sendzimira, Huta Zgoda. Stoimy na redzie tylko 6 dni.
9.7.97 r. wchodzimy do portu. Pobudka o godz. 03.30, czyli jak zwykle manewry w nocy. Po wybraniu kotwicy podchodzimy do łodzi pilotowej. O 06.00 bierzemy pilota i o 07.50 cumujemy prawą burtą do nabrzeża, przy którym stoi "Armia Ludowa" z kapitanem Janem Szramem.

 

Wyładowujemy tylko 5.500 ton, więc już po północy znów będą manewry wyjściowe z portu. A tu cały dzień są interesanci i wszyscy mamy zajęcie. Od godz. 8-11 są agenci, emigration, celnicy. Od 9-16 jest inspektor od czarterującego (Cargill) na następną podróż i sprawdza wszystko (za zgodą eksploatacji!): dokumenty i stan techniczny statku, nawet łódź ratunkową musimy mu opuścić na wodę. Istny dom wariatów. Przychodzi na kilka minut kapitan z A. Ludowej, dobry stary kolega, ale nie mam czasu, zresztą jest u nich inspektor PRS z Polski i potrzebne są odbitki ksero jakichś dokumentów.

 

Miasto jest po drugiej stronie rzeki. Jestem tu może jedyny raz w życiu i nie mam kiedy wyjść do miasta, oto uroki współczesnego pływania. Po tej stronie rzeki jest dzielnica niebezpieczna do spacerów, byli już polscy marynarze pobici i postrzeleni z broni palnej.
Żadnych zakupów żywności nie możemy zrobić, gdyż akurat dziś jest jakieś lokalne święto. Dobrze, że teleksami do agentów udało mi się wymusić dostawę wody do picia i mycia, co jak się okaże, było później zbawienne. Położyłem się o północy, ale już o 01.30 zostałem obudzony, gdyż przybył agent. O 02.00 miał być koniec wyładunku i o 03.00 pilot i holowniki do wyjścia z portu w morze. Mieliśmy płynąć do Paranagua (tylko 12 godzin jazdy) a potem do Porto Alegre i tam zakończyć wyładunek.

*

 

ZDERZENIE, 10.7.1997 r., czwartek.

Dn. 10.7.1997 r. przed godz. 03.00 przybył pilot Antonio Lopez i 2 mocne holowniki, wezwano załogę na manewry. Widzialność była dobra, choć pilot mówił, że za jakąś godzinę może być mgła. Ponaglałem załogę, aby jak najszybciej odcumować i wyjść z portu. W kierunku wyjścia z portu (południe) słabe pasma mgiełki przesuwały się na tle zalesionych gór. Światła portu i miasta były dobrze widoczne. Około 8 kabli (7 długości statku) na południe od miejsca zacumowania tor wodny skręca o 90° na zachód, a nieco dalej skręca na południe. Ponieważ statek miał zanurzenie 9,93 m, szerokość toru wodnego o tej głębokości wynosiła tylko 0,9 kabla (165 m).

 

Po odcumowaniu (godz. 03.25) i obróceniu statku z kierunku północnego, na którym stał przy nabrzeżu, na południowy, w kierunku wyjścia, rzucono hole z obu holowników (godz. 03.42) i wolno pracując maszyną ruszono w kierunku wyjścia/zakrętu. Widzialność nadal była dobra, widać było statek, kontenerowiec, wychodzący przed nami. Jakiś mały stateczek zaczął bezczelnie z lewej burty wjeżdżać pod nasz dziób. Chcąc uniknąć kolizji z nim, poleciłem dać stop maszyna i ster na środek. Pilot z kimś rozmawiał o tym po portugalsku. Gdy ten stateczek przepłynął blisko przed naszym dziobem i był z naszej prawej burty, o godz. 03.44-45, ponownie dano maszyną wolno naprzód i ster na prawą burtę.

 

*

 

Zapytałem pilota czy jakieś statki będą wchodzić do portu, czy spotkamy je koło zakrętu. Odpowiedział że nie, że jest tylko ten wychodzący kontenerowiec i kręcące się fery (stateczki pasażerskie). W jakąś minutę po tym widzę, że z naszej prawej burty (ok. 10 stopni) płynie pod nasz dziób jakiś mały statek lub holownik! Kazałem dać maszynę "stop", ale pilot zaczął krzyczeć, że nie damy rady zakręcić i wjedziemy dziobem na statki rybackie stojące przy południowym brzegu na kotwicach. W mgnieniu oka oceniając sytuację, natychmiast kazałem pierwszemu oficerowi dać maszyną "wolno" i zaraz potem "pół naprzód" i sternikowi prawo na burtę.
Drugi oficer z dziobu zameldował przez UKF-kę, że holownik przejdzie bezpiecznie przed naszym dziobem z prawej na naszą lewą burtę. Nadałem syreną 5 czy 6 dźwięków dla zwrócenia uwagi.

 

!!!! Kilkanaście sekund potem drugi oficer zdenerwowanym głosem melduje z dziobu przez UKF, że na zakręcie z prawej burty płynie statek, a zaraz potem, że się z nim zderzymy!!! Po prostu osłupieliśmy. Nic nie można było zrobić, aby uniknąć zderzenia.

 

Opowieść kapitana Polskiej Żeglugi Morskiej o zderzeniu statku Uniwersytet Jagieloński z Sea Magnolia w 1997r w Santos

 

Na zastopowanie maszyny i danie wstecz było za mało czasu. Na zakręcie musiało być pasmo gęstej mgły i my nie widzieliśmy tamtego statku, a on nie widział nas.
Według radaru byliśmy w połowie odległości między brzegami, a więc z prawej strony toru o głębokości dopuszczalnej dla naszego zanurzenia prawie 10 m. Bardziej w prawo nie mogliśmy płynąć, gdyż było płyciej niż 10 m, a więc mniej niż wynosiło nasze zanurzenie. Tej płycizny zresztą nie oznacza żadna pława.

!!!!! Załoga z dziobu zbiegła z prawej burty na pokład główny.

 

O godz. 03.48, a więc w 6 minut po rzuceniu holi, nastąpiło zderzenie lewymi zaobleniami dziobów obu statków.

 

Następnie statki przeszły obok siebie bez dalszych uderzeń. Dzięki opatrzności, że nie uparłem się i nie stopowałem maszyny. Uszkodzenia nie były groźne, wszystko powyżej pokładu głównego w części dziobowej, czyli ok. 7 m nad wodą. Gdybym dał stop i wstecz, (na co i tak nie było czasu) dziób tamtego statku i jego "gruszka" pod wodą rozdarłyby naszą prawą burtę i zepchnęły nas na kilkanaście statków rybackich stojących przy nabrzeżu z naszej lewej burty, a nasz dziób idąc do przodu potopiłby stateczki rybackie, sportowe i inne  stojące przy południowym brzegu kanału i wjechałby na skały. Przed zakrętem nasze i tak nędzne radary nie mogły pokazać statku zbliżającego się do zakrętu, gdyż zasłaniały go wysokie budynki stojące bardzo blisko brzegu.

 

Gdy po zderzeniu zapytałem pilota czy nie wiedział, że ten statek będzie wchodził i tu się z nim spotkamy, odpowiedział, że nie. Nie działała żadna kontrola ruchu w porcie, choć taka istnieje. Piloci się ze sobą nie porozumiewali i nie wiedzieli o sobie i statkach przeciwnych. A tamten statek płynął, aby zacumować do nabrzeża, od którego my dopiero co odcumowaliśmy!

 

Co za kompletny bałagan.

 

*

 

Po zderzeniu poleciłem drugiemu oficerowi na dziobie obejrzeć uszkodzenia, a trzeciemu oficerowi pomierzyć zenzy i balasty dziobowe, czy nie ma jakichś przecieków. Ponieważ nie było zagrożenia, poinformowałem pilota, że chcę stanąć na kotwicy na zewnętrznym kotwicowisku, jak najbliżej portu. W tym celu musieliśmy przepłynąć jeszcze 3 mile (5 km). Pilot poinformował kapitanat portu o zderzeniu. Kapitanat wkrótce potem wstrzymał ruch z powodu mgły.

 

W czasie zderzenia prąd wody był z morza w kierunku portu, czyli my płynęliśmy pod prąd i mieliśmy szybkość 3,5 węzła według GPS (satelitarny system określania pozycji statku i jego szybkości), a szybkość statku przeciwnego była większa, płynął z prądem.

 

Dwa tej wielkości statki (52.000 i 55.000 ton nośności) nie powinny się na tak wąskim zakręcie toru wodnego spotkać, a jeżeli już miałyby się spotkać to musiałyby o sobie wiedzieć i jeden mógł przepuścić drugi, np. my, czekając z holownikami przed zakrętem.

 

Mgła była tylko chwilowo i pechowo w bardzo wąskim paśmie o szerokości 2-3 kabli i to tylko na tym zakręcie, gdyż zaraz po zderzeniu wyszliśmy z niej, przechodząc bardzo blisko (10 m) zielonej pławy z prawej burty, oznaczającej głębokość właśnie 10 m. Dalej, aż na kotwicowisko, widzialność wynosiła ok. 1 mili (1,85 km).

 

Jeżeli pododajemy szerokości statków i jakieś logiczne odstępy między nimi i granicami toru wodnego (30,5m+32m+3x50m) to suma wynosi 213 m. A szerokość kanału o głębokości 10 m wynosi 170 m. Oczywiście można potem na stole, czy komputerze, przy 1000-krotnym powiększeniu mapy precyzyjnie rozważać czy teoretycznie można było bezkolizyjnie się minąć. Ale mając niespodziewanie naprzeciw siebie tak duże statki, z zanurzeniami 10 m i 12 m, prąd pływowy, noc, zmęczenie, mgłę jest to zupełnie insza inszość. Dodatkowo należy silnie zaznaczyć, że z naszej pozycji od zwrotu w kierunku zakrętu obszar wody za zakrętem jest zasłaniany przez bardzo wysokie budynki stojące prawie do samego brzegu, jest to miasto Santos z promenadą, i w radarze nie widać statku podchodzącego z morza.

 

***

 

Po rzuceniu kotwicy o godz. 04.30, obejrzeliśmy uszkodzenia. Powiadomiłem kogo trzeba i od agenta z Santos dowiedziałem się, że statek przeciwny to "Sea Magnolia", chiński, bandery maltańskiej, większy nieco od naszego "Uniwersytetu Jagiellońskiego". Ma 225 m długości (my 219 m), 32 m szerokości (my 30,5 m), ma zanurzenie 12 m (my 9,93 m).


Nasze uszkodzenia to zniszczona lewa część dziobówki. "Sea Magnolia" (=Magnolia Morska) miała podobne, lecz mniejsze uszkodzenia, i mogła pływać z nimi do końca roku bez naprawy. Wynika to z tego, że był on głębiej zanurzony ok. 1,5 do 2 m niż "Uniwerek" i tym samym w czasie zderzenia mocniejszym pokładem dziobówki rozdarł słabsze poszycie burtowe naszej dziobówki. Poza tym był to statek nowy, a nasz ma już 26 lat, przez co blachy są już cieńsze i zmęczone wiekiem.

 

*

 

Bez pocieszania się, są to naprawdę niegroźne uszkodzenia, jak na tak duże statki, wziąwszy pod uwagę wielkości obu statków (łączna waga 100.000 ton, łączna długość 445 m) i związaną z tym inercję, prąd, mgłę, wąski tor wodny, zaskoczenie, noc, zmęczenie.

W ciągu dnia są inspekcje wydziału dochodzeniowego portu, eksperci nasi i statku przeciwnego, wstępne zeznania na statku, oglądanie uszkodzeń. Kapitanat portu zabrania nam odpływać z redy do czasu wykonania wstępnych napraw zaleconych przez eksperta instytucji klasyfikacyjnej i złożenia zeznań w kapitanacie portu.

 

*

 

W tym celu następnego dnia pierwszy i drugi oficer oraz sternik i marynarz z dziobu mają pojechać motorówką z redy do kapitanatu. Ja mam napisać oświadczenie bez jechania tam, gdyż wszyscy oficerowie jednocześnie nie mogą opuścić statku. Po tym wszystkim, wieczorem podnoszę kotwicę i ponownie staję dalej od brzegu, gdyż staliśmy na poprzednim miejscu  tylko 3 kable od mielizny, a fala przybojowa jest tam zawsze duża.

PŻM zleca inspektorowi PRS, który był na statku "Armia Ludowa", aby następnego dnia, czyli 11.7.97 r., przyjechał do nas ocenić uszkodzenia, napisać protokół i wydać zalecenia co do tymczasowych napraw.

 

Według informacji przedstawiciela PŻM w Brazylii (Tadeusz Tamkun z POLSTEAM w Rio de Janeiro) w żadnym porcie w Brazylii nie ma możliwości wykonania napraw. Zostaną one wykonane jako tymczasowe, na redzie. Po powrocie statku do Europy, cała ta robota zostanie znów przez jakąś stocznię wycięta i wszystko zostanie wykonane od nowa! Wysłałem teleksem do PŻM zastrzeżenia co do takiego sposobu wykonania napraw, nie wierzę, aby w portach Brazylii nie było możliwości wykonania napraw jak należy. Odpowiedzi oczywiście żadnej nie otrzymałem.

 

–––––––––––––––––-

 

Dodam tylko, że prowizorycznej naprawy dokonano na redzie Santos i potem Paranagua.
A śmiertelny wypadek na statku przybyłego inspektora PRS – opisuję w p. 31).

 

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski