89. Sao Francisco do Sul. Brazylia

 

89. SAO FRANCISCO DO SUL. BRAZYLIA.

[spłycenie na kotwicowisku, otarcie się burtą o nabrzeże, problemy z wyjściem z portu.]

[57]– „Uniwersytet Jagielloński” – 1997 r.   DWT = 52 000 t.  L = 220 m. T = 12,1 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

Piątek, 19.9.1997 r. Znów cały dzień na nogach, w butach. Rano podejście na redę SFDSul, rzucenie kotwicy, czekanie na pilota, wybranie kotwicy i jazda z pilotem na redę wewnętrzną, wszystkie odprawy. Za to następne 2 dni są spokojne. Statek został postawiony na kotwicy na redzie wewnętrznej, aby nurkowie mogli wreszcie oczyścić dno i burty statku z porośniętych muszli. Miejsce kotwiczenia wybrał pilot (nie ma dokładnej mapy) zapewniając mnie, że statki zawsze tu stają na kotwicy i jeszcze nie było wypadku dotknięcia gruntu. Nasz statek widocznie miał inne zdanie, ale o tym za chwilę.

Dla ciekawskich podaję jak się czyści statek z muszli. Jest rama z rury 1,5mx2m, w której jest jakby deska. Do tej deski są przymocowane 3 wirujące druciane szczotki napędzone ciśnieniem wody podawanej wężem ze statku. Nurek, odpowiednio ubrany, wpływa z tym urządzeniem pod dno statku i przesuwając wirujące szczotki po kadłubie, usuwa muszle. Z drugiej strony deski-ramy są 2 dysze wodne, pomagające przesuwać całe urządzenie pod wodą.
W niedzielę, 21.9.1997 r. przeprowadzamy na statku wybory do sejmu.

 

 

Statek Uniwersytet Jagieloński na kotwicowisku Sao Francisko

 

NIEZNANE SPŁYCENIE NA KOTWICOWISKU.


22.9.97 r. o godz. 20.40 będąc w kabinie, odczułem silny wstrząs kadłuba, jakby jakiś statek w nas uderzył. Pobiegłem na mostek, co zajmuje kilkanaście sekund. Wiatru nie było, widzialność dobra. Statek stał na kursie 130 stopni, w poprzek zatoki, mając prąd odpływowy wprost w prawą burtę. To jakby uderzenie miało miejsce właśnie w czasie obracania się statku, przy zmianie kierunku prądu. Wysoka woda była godzinę temu, a niska woda miała być dopiero po północy.

 

Przypuszczaliśmy, że szarpnięcie było spowodowane przez łańcuch kotwiczny zatrzymujący dziób w czasie obracania się statku. Ale po odczytaniu zanurzenia statku na rufie widać było, że rufa się wynurzyła w stosunku do zanurzenia odczytywanego o godz. 18.00. Poleciłem pomierzyć zenzy i balasty oraz ręczną sondą zmierzyć głębokości wokół statku. Okazało się to niemożliwe, gdyż silny prąd znosił ciężarek sondy kilka metrów od burty.

 

Nie mając wątpliwości co do tego, że statek rufą oparł się o jakieś spłycenie powiadomiłem agenta, żądając przysłania pilota i 2 holowników w celu odholowania statku ze 2 kable, na środek kanału. Pilot A. Oliveira zgłosił się na UKF o godz. 22.20. Przekonywał mnie, że to niemożliwe, aby statek oparł się o jakieś spłycenie, gdyż on jest tu już 30 lat pilotem, zawsze stawiał w tym miejscu statki o zanurzeniu 10 m i nieco większym, skąd więc miała by się wziąć mielizna czy podwodna skała? Wreszcie przypłynął pilotówką z echosondą i był bardzo zdziwiony, że tak rzeczywiście się stało. O godz. 00.30 po północy podano linę z dziobu na holownik, wybrano kotwicę i po niewielkim odciągnięciu statku bliżej środka kanału, kotwicę ponownie rzucono. Pilot i holownik odpłynęli. Była godz. 01.30. Ostrożnie sprawdzono ster i śrubę napędową działały dobrze.

 

OTARCIE SIĘ BURTĄ O NABRZEŻE.

 

Tegoż dnia ok. godz. 07.00 przybył ten sam, stary, doświadczony pilot i po wybraniu kotwicy zaczęliśmy podchodzić do nabrzeża, z 3 holownikami. Pogoda była bardzo dobra. Wiatr słaby, od kei, prąd słaby od kei, więc cumowanie powinno być łatwe. Ale nie było. Statek był już ustawiony prawie równolegle do linii kei i holowniki powinny go tylko powoli dopchnąć. Zauważyłem, że rufa zbliża się nieco za szybko do betonowego nabrzeża, na co zwróciłem pilotowi uwagę. Ten już wydawał holownikom polecenie odpowiedniej pracy. Ale nic się nie zmieniło, pilot zdenerwowany mówi, że rufowy holownik "Scorpios" ma widocznie kłopot z maszyną, bo nie przytrzymuje rufy. Było za blisko nabrzeża, żeby dawać maszyną naprzód i ster na burtę; poza tym blisko dziobu stał inny statek, zacumowany do kei, i mogliśmy go uderzyć dziobem. No i statek oparł się nieco za mocno o gumowe odbijacze nabrzeża, doznając niewielkiego wgniecenia lewej burty. Keja nie została uszkodzona.

 

Powiadomiłem PŻM i przedstawiciela w Rio o tym wypadku i o nocnym oparciu się o dno na kotwicowisku, żądając przysłania inspektora DNV i oględzin dna statku na rufie przez nurka. W obecności tegoż inspektora nurek (ci co czyścili statek z muszli) nakręcił film i na bieżąco oglądaliśmy dno statku. Ster i śruba nie miały żadnych śladów kontaktu z czymkolwiek. Dno statku na samej rufie miało dwa wgniecenia długości ok. 30 cm na głębokość 2-3 cm. Wgięcia burty były uznane za mało istotne i inspektor żadnych zaleceń czy ograniczeń do dokumentów statkowych nie wniósł.

 

WYJŚCIE Z SFDSUL.

 

Wyjście było związane z wielkimi problemami i z narażeniem bezpieczeństwa statku. Agent tylko na słowo zapewniał, że statek można bezpiecznie załadować do zanurzenia 10,13 m.

 

Byliśmy ponaglani przez agenta, aby do godz. 13.00 zakończyć załadunek i wyjść z portu na wysokiej wodzie (o godz. 14.00). Po zakończeniu załadunku byliśmy gotowi do wyjścia.... a pilota nie ma. Wreszcie o godz. 13.45 przychodzi 2 pilotów i oświadczają mi, że ich zdaniem dziś jest za niska woda, więc płytkim torem wodnym z portu do morza nie przepłyniemy. Musimy odcumować, gdyż przy nabrzeżu w czasie niskiej wody też jest dla nas za płytko, i staniemy na kotwicy tam, gdzie w nocy z zanurzeniem 8 m osiedliśmy na jakimś spłyceniu!!! A teraz mieliśmy zanurzenie 10,09 m! Pytam ich, skąd wiedzą dopiero teraz, że stan wody jest za niski? Bo z wody wystają tamte kamienie przy brzegu, a jak widać kamienie to na torze wodnym jest za płytko odpowiadają. Cóż było robić.

 

Odcumowaliśmy i stanęliśmy na kotwicy, w miejscu określanym przez wszystkich na mostku: kapitana, pierwszego i trzeciego oficera i obu pilotów, gdyż oni przecież też byli kapitanami statków. Całą noc, przy każdym obracaniu się statku na prądzie, byliśmy w nerwach: zahaczymy rufą o płyciznę czy nie?

 

Rano obaj piloci przypłynęli na statek i mówią, że teraz będzie dobra woda i możemy płynąć. Kamienie widoczne wczoraj, dziś są pod wodą, no i pilotówka już przesondowała echosondą tor wodny i jest OK. Wybieramy kotwicę i płyniemy. Pomaga nam coraz silniejszy wiatr i ulewny deszcz. Cały czas obserwujemy echosondę rysującą głębokość wody pod dnem statku. Wynosi ona 30 cm do 1,5 m. Na pewnym odcinku toru głębokość wynosiła ZERO cm! Pokazałem to pilotom, którzy po namyśle stwierdzili, że to pewnie ławica ryb weszła pod statek. Całe to zagrożenie bezpieczeństwa statku było wynikiem błędnego przyjęcia i podania mi dopuszczalnego zanurzenia statku po załadowaniu. A to z kolei wynika z cholernej pazerności czarterującego, aby jak najwięcej ładunku załadować i wziąć za niego w Europie pieniądze. Pal diabli statek, to nie ich zmartwienie. Tylko, że porządny armator wyciągnąłby z takiej sytuacji korzystne dla siebie wnioski, ale nie eksploatatorzy PŻM. Po poinformowaniu ich przeze mnie o powyższym, była cisza. Podam tu, że naciskającym na takie załadowanie statku był kapitan Cosega z Finagrain, z Genewy.

 

Po dopłynięciu do ostatnich pławek toru wodnego obaj piloci tak szybko opuścili statek, że zostawili swoje UKF-ki, po które musieli wrócić. Deszcz lał jak z cebra, przepłynęliśmy w odległości pół mili od skał z lewej i z prawej burty i byliśmy na otwartym Atlantyku.

 

Nie wspomniałem jeszcze o sprzęcie pozostawionym na statku przez firmę remontową "Coimbra" z Santos. Dopiero w tym porcie dostarczyli na statek nasz sprzęt i wydałem im ich zastaw.

 

Notatki kapitana Chmielewskiego z rejsu w 1997

 

ZŁOM.


Odcinane blachy ze zderzenia poskładaliśmy na pokładzie, przy lewej burcie, wzdłuż pierwszej i drugiej ładowni. I tak z tym złomem pływaliśmy przez dwa miesiące, a w tym czasie przedstawiciel PŻM w Brazylii starał się znaleźć na niego kupca. Jednak nikt, podobno nawet za darmo, nie chciał zabrać ze statku ok. 16-18 ton znakomitej duńskiej stali. Teraz, po wypłynięciu z ostatniego portu brazylijskiego, gdy należało się spodziewać bocznych fal i dużych przechyłów, złom musieliśmy wyrzucić do "magazynu głównego", czyli na dno oceanu. Odpłynąłem na tyle od brzegu, aby znaczna głębokość 100 m nie zagrażała sieciom rybaków, których zresztą tu prawie wcale nie ma. Po godz. 15.00 zatrzymuję statek w dryf i 7 herkulesów z załogi pokładowej, pod kierunkiem bosmana i pierwszego oficera, pokazuje co potrafi.

 

Myśleliśmy, że wyrzucanie ciężkich i nieforemnych kawałków złomu z pokładu przez reling za burtę zajmie im ze 2 godziny. Tymczasem stała się rzecz nie do uwierzenia: w 20 minut wyrzucono 20 ton złomu! Załoga już miała dość złomu i statku i brazylijskich portów i awarii. Czekało nas 3 tygodnie spokojnej żeglugi do Hamburga, a potem stocznia w Gdyni i wyokrętowanie na urlopy. Początkowo ładunek miał być wyładowywany w porcie Fredericia w Danii ale było inaczej.

 

DALSZA JAZDA.

 

Jak zwykle nie obeszło się bez wielu zbędnych teleksów i sytuacji, których wytłumaczyć się nie da. Geniusze z Eksploatacji zawarli z tym czarterującym umowę, że statek będzie płynął z szybkością 13 węzłów zużywając 30 ton paliwa na dobę, co było nonsensem! Nie można tego określić inaczej jak głupota. I eksploatacja i czarterujący żądali ode mnie, abym im tłumaczył dlaczego statek płynie wolniej. Tak mnie zdenerwowali, że wysłałem im zestawienie z 2 ostatnich lat (z Raportów Eksploatacyjnych) jakie statek osiągał szybkości, a czarterującego odesłałem do eksploatacji, aby oni mu wyjaśnili niejasności. No i miałem do końca rejsu z tym spokój, tylko po moim wyokrętowaniu eksploatatorzy mnie nie znali.

 

Pogoda była niby dobra, ale zła. Wiatr był przez 8 dni (5-13.10.97), aż do Zatoki Biskajskiej, ciągle NE/5-7°B, czyli prawie w dziób. Następnie przez 3 dni cholerne szarpanie statkiem na wszystkie strony, przez dużą, martwą falę z NW (północnego zachodu) i dużą falę wiatrową z NE. W nocy z 12/13.10.97 r., przesuwamy czas do przodu już o 5 godzinę, od wyjścia z Brazylii.

 

4-5.10.97 r. radiowy "Głos Marynarza" podał, że ze statku "Ziemia Białostocka", płynącego wzdłuż brzegów Holandii, w nocy wypadł za burtę kapitan i utonął. Jego ciało zostało odnalezione przez ratownictwo holenderskie wieczorem. Miał 57 lat.

 

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski

 

 

 

 

 

 

 

 

Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.