31. Śmiertelny wypadek inspektora PRS na statku w Brazylii.

 

31. Śmiertelny wypadek inspektora PRS na statku w Brazylii.

[57]- „Uniwersytet Jagielloński” – 1997 r.   DWT = 52 000 ton, L = 220 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako 2. oficer, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

Wypadek inspektora PRS  (R.K.) 11.7.1997 r., piątek.
* Jestem tu kapitanem i po zderzeniu w czasie wypływania z portu Santos w nocy, po częściowym odładunku, we mgle, z pilotem (Antonio Lopez) – ze statkiem „Sea Magnolia”: DWT = 54 000 t. L = 225 m – stoję na redzie, aby zostały dokonane różne formalności i naprawa uszkodzeń. Zderzenie było 10.7.1997 r. o godz. 03.48, na torze wodnym, na zakręcie  toru o 90 stopni. Zderzenie opisuję w innym miejscu, aby nie zanudzać czytelnika.
W porcie stoi nasz statek „Armia Ludowa” – gdzie kapitanem jest mój kolega Jan Sz. – i jest tam insp. PRS, przyleciał z Polski, aby wyrobić im jakieś dokumenty.

 

PŻM decyduje się przysłać do nas na redę tego inspektora, aby w imieniu PRS dokonał oględzin uszkodzeń powstałych w czasie zderzenia i wystawił potrzebne dokumenty
* Dn.11.7.1997 r., ok. godz. 09.00 przypływa motorówka z inspektorem PRS i 3 pracownikami firmy „Coimbra”, która ma ewentualnie podjąć się wykonania napraw na redzie.
Po przyprowadzeniu inspektora do mnie (III-oficer), w krótkiej rozmowie zapoznaję go z sytuacją, daję do dyspozycji kabinę armatorską i przekazuję go pod opiekę starszego mechanika. Kilkadziesiąt minut później motorówką odjeżdżają remontowcy i 4 załogantów do Kapitanatu Portu w celu składania zeznań (są to: starszy oficer, II-oficer, 2 marynarzy).

 

 

Inspektor PRS zostaje na statku.
Ja pilnie staram się skompletować dokumentację dotyczącą zderzenia, a jak jest tego dużo wiedzą ci, którzy to robili. Dobrze, że na statku jest kserokopiarka, można zrobić odbitki z dziennika okrętowego bez konieczności żmudnego przepisywania. Wszystkie protokóły, zeznania, oświadczenia, mapki itd. robi się w jednym egzemplarzu i powiela.

*

Około godz. 14.20 przychodzi do mnie inspektor i starszy mechanik. Mają przygotowany teleks do przedstawiciela PŻM w Rio na temat napraw i potrzebnej ilości blach. Po jego przeczytaniu wyrażam zgodę na wysłanie. Inspektor mówi, że teraz będzie pisał raport w kabinie starszego mechanika i obaj wychodzą. Pół godziny później, o godz. 14.50, idę na mostek, gdyż trzeci oficer trzyma wachtę na mostku od godziny 08.00, i będzie ją pełnił aż do powrotu pierwszego i drugiego oficera z kapitanatu portu. Pierwszy oficer wróci o godz. 21.00, a drugi dopiero o 02.00 po północy, ale nie uprzedzajmy faktów.

***

Po moim przyjściu na mostek radiooficer mówi, że nie może odczytać teleksu i jeszcze go nie wysłał. Proponuję mu, aby poszedł do kabiny starszego mechanika i zapytał inspektora. Wówczas mówią, że inspektor i starszy mechanik poszli pod bak, na dziób. Nic w tym niezwykłego, tam są uszkodzenia.Tymczasem widzimy z mostku, że spod baku (pomieszczenia na dziobie) z prawej burty wybiega ktoś w białym kombinezonie, wymachuje rękami i coś krzyczy do marynarza, który stał z lewej burty, miał UKF-kę i pilnował, aby z rozerwanego rurociągu przypadkiem hydrol (olej) nie wyciekł na pokład i za burtę, gdyż za zanieczyszczanie wody zapłacilibyśmy dużą karę.
MARYNARZ PRZEKAZUJE NA MOSTEK INFORMACJĘ, ŻE „INSPEKTOR PRS-U WPADŁ DO FORPIKU!”.

*

Kto nie wie co to jest forpik (FP), wyjaśniam: to zbiornik balastowy do napełniania go wodą, na samym dziobie, więc też nazywany skrajnikiem dziobowym. Sięga od dna statku do podłogi magazynków dziobowych, ma wysokość około 15 metrów i wewnątrz jest poszatkowany potężnymi blachami, jakby szynami wzmacniającymi jego konstrukcję. W tym czasie FP był pusty już od czasu załadunku w Ventspils, czyli od miesiąca. Było tylko kilkanaście centymetrów wody na dnie.

Każę trzeciemu oficerowi biec na dziób, zorganizować pomoc i wydobyć inspektora. Ogłaszam dzwonkami alarmowymi alarm i przez rozgłośnię manewrową informuję załogę o wypadku, każąc wszystkim udać się pod bak do kierującego akcją na miejscu trzeciego oficera. Na statku nie ma ani pierwszego ani drugiego oficera. Cała załoga bardzo szybko pobiegła na dziób i z pełnym zaangażowaniem wszyscy starali się jak najszybciej wydobyć inspektora na pokład. Trzeci oficer, Romuald Rachwał, choć jest oficerem dopiero na pierwszym statku w swym życiu, zorganizował akcję bardzo dobrze i szybko.
Ja zostaję z radiooficerem na mostku, aby wezwać lekarza, zawiadomić kapitanat portu i przedstawiciela PŻM w Rio i czuwać nad wszystkim.

**

Jak doszło do wypadku. Według oświadczeń starszego mechanika, inspektor jeszcze przed godziną 12.00 zażyczył sobie otwarcia forpiku, gdyż chciał wejść do niego obejrzeć burtę od strony zderzenia. Gdy przybył na statek poinformowałem go, że poprzedniego dnia okolica zderzenia była dokładnie sprawdzona, obfotografowana z motorówek i ze statku przez ekspertów kapitanatu portu, ubezpieczyciela naszego i tamtego statku. Nie ma uszkodzeń poniżej pokładu głównego i nie ma potrzeby wchodzenia do forpiku.
Starszy mechanik polecił bosmanowi otworzyć właz do forpiku, a elektrykowi przygotować dodatkowe oświetlenie, co zostało wykonane. Ale nikt nie powiadomił o tym ani kapitana ani oficera wachtowego na mostku! Gdy więc na mostku razem z trzecim oficerem usłyszeliśmy meldunek, że inspektor spadł w forpiku, byliśmy tym zaskoczeni.

*

Idąc pod bak z inspektorem, starszy mechanik polecił IV-mechanikowi (Z.Kulikowski), aby poszedł razem z nimi. Gdy już byli na miejscu, najpierw zeszli do magazynu (lokera) leżącego nad forpikiem, ale poniżej pokładu głównego.
Tam przebywali kilka minut oglądając lekkie zgięcia konstrukcji statku znajdujące się u góry, na połączeniu pokładu głównego z burtą. Niżej żadnych zgięć blach nie było. Następnie inspektor, jako pierwszy, wszedł przez właz, po metalowej drabince zamocowanej tam na stałe, na podest leżący ok. 3 m niżej. Było tam opuszczone światło (słońce). Starszy i czwarty mechanik stali nad włazem.
Gdy inspektor, nic do nich nie mówiąc, po rozejrzeniu się, przeszedł przez otwór w grodzi, aby idąc po „półce” (wzmocnienie, część konstrukcyjna zbiornika) wzdłuż lewej burty obejrzeć ją, starszy mechanik polecił czwartemu zejść niżej, na podest, aby ewentualnie przekazywał mu uwagi inspektora. W momencie, gdy czwarty zaczął przeciskać się przez w/w otwór, usłyszał krzyk i kilkakrotne uderzenie spadającego ciała. 
Wybiegł na pokład, aby zaalarmować załogę, a starszy mechanik zszedł na półkę, żeby coś zobaczyć czy usłyszeć.

*

Czwarty mechanik szybko, jako pierwszy, ponownie zszedł do forpiku, na półkę i świecąc latarką zauważył gdzie na dnie zbiornika leżał inspektor, który spadł z wysokości ok. 11 metrów. Na dnie zbiornika były resztki wody, „do pół łydki”.
Czwarty przekazał tę informację do góry, i po drabince znajdującej się w rufowej części zbiornika, zszedł na jego dno. Uniósł nieprzytomnego inspektora z wody, krzyczał do góry, że insp. żyje i żądał zejścia na dół marynarzy, gdyż nie mógł długo utrzymać insp. na ramieniu.
Szybko pod kierunkiem trzeciego oficera zeszli bosman i marynarze, gdy w tym czasie inni otwierali właz nad rufową drabinką, przygotowywali dodatkowe oświetlenie, przynieśli z ambulatorium nosze.
Po umocowaniu poszkodowanego na noszach, sześciu marynarzy pod kierunkiem oficera, ustawiło się na półkach przy tylnej grodzi i powoli z półki na półkę podnoszono go do góry. Następnie przez właz na pokład.

*

Po ogłoszeniu alarmu, przy współpracy radiooficera zamówiłem rozmowę przez radiostację Santos do przedstawiciela PŻM w Rio (do biura) ale nikt nie odpowiadał. Więc podyktowałem radiooficerowi teleksy do w/w przedstawiciela i on zaczął je wysyłać, a ja na UKF-ie poinformowałem stację pilotową w Santos o wypadku prosząc o pilne przysłanie lekarza na statek. Słychać było jak stacja przekazuje informację dalej po portugalsku.
Niedługo po tym agent przysłał teleks, że lekarz zaraz wypływa do nas szybką pilotówką. Nasze przedstawicielstwo w Rio chyba spało na poobiedniej sjeście, gdyż na kilka moich teleksów do godziny 16.20 nikt nie zareagował, a to godziny pracy!

 

 

Dopiero o godz. 16.20 przedstawiciel PŻM zatelefonował do mnie mówiąc, że do tej chwili nie otrzymał żadnego teleksu ze statku i że o wypadku dowiedział się przed chwilą od agenta z Santos.
Wyprowadził mnie z równowagi i powiedziałem kilka słów prawdy o jego pracy: tu leży umierający człowiek a on mi kłamie i ględzi o zeznaniach załogi w kapitanacie! Chodziło mu o to, że przesłuchania 4 członków załogi w kapitanacie portu dot. zderzenia prowadzone są w języku angielskim, ale protokół spisywany jest po portugalsku. Więc to oczywiste, że ci załoganci nie wiedząc co jest napisane w protokóle, nie chcieli go podpisywać. Zatelefonowali do tegoż przedstawiciela PŻM w Brazylii i zażądali przysłania tłumacza, który podpisałby się razem z nimi na protokóle.
Przecież to ten przedstawiciel powinien znać miejscowe zwyczaje, a nie załoga czy kapitan, i powinien wiedzieć albo dowiedzieć się, jak takie zeznania są prowadzone. Jak w tym przedstawicielstwie zorganizowana jest praca, jeżeli w godzinach pracy zamówiłem do nich rozmowę przez radiostację brzegową, wysłałem 3 pilne teleksy i przez prawie półtorej godziny nikt z pracowników tego biura nie reagował, a sam przedstawiciel bezczelnie mówił, że żadne teleksy nie zostały wysłane! Twierdził nawet, że nie mogliśmy zamówić do niego rozmowy, gdyż radiostacja Santos nie istnieje od miesiąca! Co za nonsens! (Wybiegnę nieco do przodu: po wyokrętowaniu, w jesieni dowiedziałem się, że tenże przedstawiciel TT został odwołany z placówki).

*

Lekarz przybył na pokład o godz. 16.30 i po pobieżnym zbadaniu rannego i nieprzytomnego inspektora uznał, że natychmiast należy przewieźć go pilotówką na ląd do szpitala. Poleciłem czwartemu mechanikowi płynąć razem z nim i kilka minut później odpłynęli.
Wszyscy na statku jesteśmy tym wypadkiem strasznie wstrząśnięci, dopiero co, pół godziny wcześniej, rozmawialiśmy z tym człowiekiem a teraz nie wiadomo czy przeżyje.

*

Tymczasem godzinę później otrzymuję wiadomość, że kapitanat żąda, abym jeszcze dziś wieczorem popłynął motorówką do portu w celu złożenia zeznań.
Pierwszy oficer zostanie przesłuchany pierwszy, wróci razem z czwartym mechanikiem na statek ok. godz. 21.00 i ja mam tą motorówką popłynąć na ląd. Tak. Kapitan i załoga muszą mieć nerwy i zdrowie nie do zdarcia, tylko, że tak nie jest. Przeżywamy wszystko tak samo jak ci na lądzie, a chyba i gorzej, gdyż przez wiele miesięcy nie ma możliwości odreagowania stresów.

*

Tak więc po powrocie w/w wsiadam o godz. 21.00 na motorówkę i płynę do portu. Jedzie się całą godzinę w jedną stronę, jest ciemna noc. Trzeci oficer nadal trzyma wachtę na mostku od godziny 08.00 i zastąpi go pierwszy, który miał wachtę rano od godz. 04.00 do 0800, potem od godz. 09.00 był „w mieście” na zeznaniach, a teraz znów obejmie wachtę, aby trzeci mógł odpocząć. A przecież ten I oficer także nie jest z żelaza!
W kapitanacie zastaję drugiego oficera i dwóch marynarzy, którzy nadal zeznają. Potem ja zeznaję i motorówką znów płyniemy jedną godzinę z portu na statek, gdzie dopływamy po godz. 01.00, po północy. Jest gorąco, duża fala, a motorówka płaskodenna, otwarta i bez dachu, strasznie skacze na fali. Ja już jestem mocno zmęczony i psychicznie i fizycznie, pozostali też. Efektem tego jest uderzenie przeze mnie butem prawym tak silne o burtę w czasie przeskakiwania z łodzi na sztormtrap zwisający przy stalowej burcie statku (szybko, aby łódź na wysokiej fali nie przygniotła mi nóg), że nim dochodzę do kabiny, paznokieć dużego palca u prawej nogi jest czarny a palec opuchnięty. Moczę go z 15 minut pod „zimną” wodą, a potem przez kilka dni owijam bandażem z riwanolem. Buta założyć nie mogę.

* * *

 

Rano, 12.7.1997 r., sobota, już trzeci z kolei nerwowy dzień.
Najpierw bardzo przykra wiadomość. Od agenta i przedstawiciela PŻM dowiadujemy się, że inspektor PRS wieczorem zmarł szpitalu.
Później, w związku w wypadkiem człowieka, przyjeżdżają z agentem eksperci kapitanatu portu i ekspert ubezpieczyciela PŻM (P and I) w celu dokonania oględzin miejsca wypadku, wstępnego przesłuchania załogi i napisania protokółów. Zeznaję ja, starszy i czwarty mechanik, jako świadkowie wypadku. Ponieważ obaj oficerowie mechanicy bardzo słabo znają angielski, muszę najpierw tłumaczyć im zadawane pytania, a następnie ich zeznania tłumaczyć na angielski agentowi, a on z kolei tłumaczy to oficerom z kapitanatu portu na portugalski, gdyż oni nie znają angielskiego.
Przez niedzielę i poniedziałek działa statkowa komisja powypadkowa, przygotowujemy dokumentację dotyczącą zderzenia i wypadku przy pracy. Dokonujemy oględzin miejsca wypadku, wydobywamy z forpiku latarkę, but i rękawice inspektora.
Mogę chodzić tylko w miękkim kapciu, nie mogę założyć buta, gdyż nawet dotknięcie czarnego, rozbitego paznokcia mocno boli.
Od 1975 r., a więc przez 22 lata, nie miałem żadnych wypadków, ani nawigacyjnych ani z ludźmi. A teraz jeden za drugim takie poważne wypadki. A w miesiąc po tym, miały miejsce dwa następne wypadki: 1/.w czasie postoju na kotwicy, na redzie wewnętrznej portu Sao Francisco do Sul, statek w nocy osiadł na jakimś spłyceniu, którego tam być nie powinno, 2/. a następnie, rano, podczas cumowania uderzył burtą w nabrzeże, gdyż holownik miał kłopot z silnikiem i nie przytrzymał statku we właściwym momencie. Na szczęście te 2 ostatnie zdarzenia były niegroźne.

…………………………………………………..

 

WTOREK, 15.7.97 r., drugie zeznania.
O godz. 12.00 wyjeżdżam wraz ze starszym i czwartym mechanikiem płaskodenną motorówką do portu, składać zeznania w sprawie wypadku.
Zeznania nasze ciągną się do północy! Prawa noga nadal mnie boli i pod stołem zdejmuję but. Jest tym razem tłumacz z ambasady, Polak, znający portugalski. Jest prawnik specjalnie zaaranżowany przez PŻM z P and I. Najpierw ja zeznaję w kapitanacie portu, potem jadę do biura Ubezpieczyciela składać zeznania, a w tym czasie obaj mechanicy zeznają w kapitanacie. O godz. 20.00 obaj mechanicy przyjeżdżają do biura Ubezpieczyciela znów składać te same zeznania, tylko teraz po angielsku i muszę tłumaczyć im pytania na polski, a następnie ich odpowiedzi na angielski. O północy koniec z zeznaniami i ze mną, mam kompletny mętlik w głowie.
Obaj OFICEROWIE mechanicy (starszy i czwarty) nie potrafią powiedzieć nawet pół zdania po angielsku. Takich mamy niektórych starszych mechaników w PŻM. Nie uogólniać? Wielu to sympatyczni ludzie ale najlepiej jak gęsi tylko swój język znają.
Czeka nas teraz godzinna jazda łodzią z portu na statek stojący na redzie. Na statku lądujemy o godz. 01.00 po północy, środa. Chciałbym tu powiedzieć, że agent PŻM pan DANILO, przez te wszystkie dni bardzo nam pomagał i wykazywał wielką serdeczność.

ŚRODA, 16.7.97 r.- trzecie zeznania.
O godz. 09.00 wypływają motorówką składać zeznania u Ubezpieczyciela, w sprawie zderzenia, pierwszy i drugi oficer oraz sternik. Tłumacz już jest zbędny, gdyż zeznania pisane są w języku angielskim. Tu wyjątkowo wszyscy oficerowie pokładowi bardzo dobrze dawali sobie radę z angielskim we wszystkich sytuacjach. Wrócą dopiero o godz. 20.00, a trzeci oficer musi w tym czasie znów przez 12 godzin pełnić wachtę na mostku.
Dziś przed południem przyjeżdża na statek 15 robotników plus materiały, w celu wykonania napraw zleconych przez ekspertów. Robotnicy mają dostać kabiny, pościel, ręczniki, wyżywienie, wodę. Wszelkie sprawy z tym związane musimy załatwić z III-oficerem, pierwszego i drugiego nie ma na statku przez cały dzień.
Następnego dnia, w czwartek, ja i dwaj mechanicy mieliśmy płynąć do portu składać zeznania dot. wypadku inspektora, na Policji Federalnej. Jednak nie zgodziłem się na wyjazd: fala miała 3 m wysokości, wiatr wiał z prędkością 12 m/sek.

PIĄTEK, 18.7.97 r., czwarte zeznania.
Znów jakiś pechowy dzień. Przyleciał samolotem ze Szczecina i został dowieziony przez agenta na statek na redę, inspektor techniczny z PŻM Bogdan Ciesielski. Ma na miejscu, razem z nowym inspektorem PRS, sporządzić protokół potrzebnych napraw do wykonania na miejscu i późniejszych, już w stoczni w Europie.
Inną motorówką płyniemy (ja, starszy i czwarty mechanik) do portu składać zeznania w sprawie wypadku inspektora PRS. Teraz zeznania będą na komisariacie Policji Federalnej Brazylii, w obecności tłumacza z polskiej ambasady i prawnika z naszego klubu ubezpieczeniowego.
Wiatru nie ma silnego, ale fala jest pewnie ze 3 m wysoka. Wczoraj z powodu jeszcze gorszej pogody nie zgodziłem się na płynięcie motorówką z redy do portu. Płynęliśmy płaskodenną motorówką, na którą załadowali ze statku z 10 pustych butli po gazach technicznych (tlen i acetylen). Butle leżały luzem na dnie łodzi, niczym nie przywiązane.
Po wypłynięciu łodzi zza osłony statku na otwartą dla fali przestrzeń, w czasie zwrotu zaczęła się ona tak niebezpiecznie kołysać, że krzyknąłem na kierownika tej motorówki, aby płynął ostrożniej z falą. Przecież te nie zamocowane butle mogły zacząć turlać się i tę drewnianą łódź w mgnieniu oka rozwalić!
Całą dalszą drogę płynęliśmy z duszą na ramieniu. Niech wszyscy diabli wezmą te ich łodzie, głupotę, piękny rozszalały morski żywioł i te wszystkie zeznania. Po przepłynięciu ok. 5 mil (10 km) zostaliśmy zasłonięci przez wyspę.
Agent zawiózł nas na posterunek policji. Zeznania odbywały się jak zwykle. Oni zadawali pytania po portugalsku, tłumacz tłumaczył to na polski i nasze odpowiedzi tłumaczył na portugalski. Protokół napisany po portugalsku podpisywał zeznający i tłumacz. Po zakończeniu przesłuchań na policji, jedziemy jeszcze raz do biura Ubezpieczyciela, gdyż starszy mechanik musi uzupełnić swoje wcześniejsze zeznania. Nie ma temu końca, a w Polsce wszystko zacznie się od nowa… zeznania w prokuraturze i w Izbie Morskiej. W sumie zeznania dzisiejsze trwają od godz. 15.00-19.30, jest już noc. Wreszcie będzie powrót na statek i koniec z wyjazdami na zeznania. Ale nie mów hop…

***

Powrót na statek.
O godz. 20.00 agent lokuje nas na łodzi, jak poprzednio, i życzy przyjemnego powrotu na statek. Jest parna, gorąca noc. Wiatru nie ma zupełnie, a fala jest duża tak, jak była, gdy jechaliśmy ze statku do portu. I kto by pomyślał, że będziemy płynąć aż 2 godziny! Tak, to prawda, że jak ktoś ma szczęście to i w kościele go pobiją.
Łódź obsługuje tylko jeden Brazylijczyk, z którym nie można się porozumieć, bo on zna tylko język portugalski. Jest sternikiem i maszynistą. Steruje prawą nogą, stojąc lewą na zewnątrz niby-nadbudówki, na pokładzie łodzi, bo wewnątrz jest gorąco i duszno. I tak się płynie w kierunku 2-3 metrowych fal, lecących od morza.
Łódź skacze niemiłosiernie, a ławki drewniane. Silnik stoi na podłodze na środku pomieszczenia i hałas maszyny zagłusza wszelką rozmowę. Olej, benzyna i spaliny w tym upale uprzyjemniają oddychanie. Ale jest rozgwieżdżona noc, bliski kontakt z naturą, niezapomniany urok tropikalnej nocy. Nad brzegami zatoki rosną palmy, a jakże. Ale światła naszego statku stojącego na kotwicy są tak daleko…
Już na redzie, gdy jakiś dość duży statek podpływał do pilota, „kapitan” naszej łodzi specjalnie, dla zabawy, płynął z jego prawej burty w kierunku jego dziobu. Z tego statku, w obawie o zderzenie zaczęto błyskać do nas aldisem. W końcu „nasz kapitan” skręcił i popłynął za rufą tego statku. Wiem jak jest to denerwujące, gdyż z takimi kretynami wielokrotnie miałem do czynienia. Nie mogłem mu zwrócić uwagi, no bo jak, i w tym hałasie?

*

Po godzinie naszej szarpaniny na falach, gdy byliśmy już tylko pół mili (1 km) od rufy naszego statku, silnik na naszej łodzi stanął! O zgrozo! O święty Krzysztofie, patronie przewoźników i piratów, gdzie jesteś? Łódź ustawiła się bokiem do fali, rzuca nią niemiłosiernie na wszystkie strony.
Kapitano-mechanik drapie się w głowę i duma co się mogło stać. Następnie zaczyna wyciągać filtry, sprawdzać czy ma paliwo w zbiorniku i takie tam mechaniczne duperele. Po 30 minutach takiej szarpaniny zaczęło mi się robić słabo. Położyłem się na drewnianej ławce, ale niewiele to pomogło. I tak jest tylko fala podrzucająca łódź jak spróchniały kawałek palmy, smród od silnika i paliwa, gorąco i parno. Obaj nasi mechanicy też, widzę, że są zmęczeni i przygnębieni, nawet nie chce im się mówić.
Jak się okazało przyczyną zastopowania silnika były bardzo brudne filtry, olejowy i paliwowy. Po 40 minutach postoju silnik zastartował i po następnych 10 minutach jazdy, o godz. 21.50, byliśmy przy burcie statku. Ale tu znowu niespodzianka.
Wyjeżdżając w południe ze statku poleciłem oficerowi, aby na nasz powrót silnik główny był gotowy do zastartowania, aby pracując śrubą i sterem, statek ustawić trochę burtą do fali i trochę osłonić łódź od tej dużej fali, ułatwiając przeskakiwanie z łodzi na trap statku.
Oczywiście silnik nie był gotowy i następne 10 minut lataliśmy na łodzi w górę i w dół przy burcie statku. Przy tak dużej fali wskakiwanie na trap główny mogło by się skończyć połamaniem nóg albo wpadnięciem do wody. Zwymyślałem wachtowego oficera, który widział naszą łódź za rufą, ale myślał, że to rybacy stanęli i łowią ryby!
Dosłownie 3 godziny później (sobota, 19.7.97 r., o godz. 01.00 po północy) inną motorówka przyjeżdża na statek nowy inspektor PRS. Nadzoruję z mostku, a oficer wachtowy przy trapie, jego wejście na statek. Będzie on na statku do 24.7.97 r. i zejdzie ze statku na redzie portu Paranagua, gdzie popłynie motorówką na inny polski statek.

*

W poniedziałek 21.7.97 r., o godz. 18.00, wieczór, koniec wstępnych napraw. Do redy Paranagua mamy tylko 140 mil, czyli 12 godzin jazdy, morze prawie zawsze dość spokojne. Przypływa jedna motorówka, aby zabrać na ląd inspektora PŻM, Bogdana C. Przyjeżdża nią agent z dokumentami do podpisania, są duże trudności z wejściem i zejściem na motorówkę, jest duża fala z lewej burty a wiatr coraz silniejszy z prawej burty! Nie ma możliwości osłonięcia łodzi burtą statku. Wreszcie nasz inspektor i agent szczęśliwie schodzą na motorówkę i odjeżdżają. Ale nie można wciągnąć z łodzi na statek kilkunastu butli napełnionych tlenem i acetylenem, gdyż uderzają o burtę grożąc wybuchem. Po wciągnięciu 2 czy 3 butli zabraniam załodze wciągania, to znów szef remontu protestuje, że nie będzie miał czym pracować. On nie widzi zagrożenia, tylko swój zarobek. Teraz część robotników odjechała na ląd, zostało pięciu. Będą nadal remontować uszkodzenia po zderzeniu, gdy będziemy stać na redzie Paranagua od 22.7.97 r. do 28.8.97 r.
Inspektor z PŻM zabrał ze sobą wszystkie dokumenty przygotowane przeze mnie, dotyczące zderzenia i wypadku inspektora. Cholerna praca. Z redy Santos odpływam 21.7.97 r. o godz. 21.00 i rzucam kotwicę na redzie Paranagua 22.7.97 r. o godz. 10.00.

 

 

 

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski