37. Żegluga w lodach kanadyjskich.
[56]– „Uniwersytet Wrocławski” – 1996 r. DWT= 52 020 t. L= 220 m. T= 12,1 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Od Nowej Fundlandii, aż do Escoumins na rzece, gdzie bierze się pilota do Quebeku, był lód o różnej grubości: od 15 cm do 120 cm. Zbite, twarde pola lodowe.
Wziąłem niby-pilota, tzw. “ice advisor” który, gdy tylko wchodzi na statek, od razu daje kapitanowi do podpisania pisemko, że “on za nic nie ponosi odpowiedzialności”. Jest tylko doradcą.
Dobre i to, gdyż on cały czas pływa w tych lodach i na bieżąco ma informacje, gdzie jest lód cieńszy a gdzie grubszy, twardszy i bardziej zbity. Wzięliśmy go 16.3.96r. rano. Zaraz potem weszliśmy w lody. Nigdy w życiu nie pływałem w takich lodach.
Wieczorem weszliśmy już w tak gruby i twardy lód, że maszyna “całą naprzód” nie pomagała i statek stawał.
Na statku oczywiście nie było specjalnego reflektora, którym oświetla się obszar przed statkiem wyszukując szczelin w lodzie. Trzeba było ostrożnie cofnąć się (aby lód wsuwając się pod rufę – nie uszkodził steru i śruby) i przebijać się dalej. Nad ranem lód był już cieńszy, a po południu nie stwarzał przeszkód.
Ice-advisor (czytaj: ajsedwajzor), Mr Bouchard, sumiennie stał na mostku 26 godzin, nie schodząc nawet na posiłki. Bardzo sympatyczny człowiek. Opowiadał, że jego ojciec i dziadek pływali w żegludze przybrzeżnej Kanady, jako rybacy.
Dziadek jego w jednym z rejsów, latem, zmarł na takim rybackim stateczku. Żeby zmarłego dziadka dowieźć do domu, wiele godzin płynięcia, koledzy włożyli go do jakiegoś worka, grubo posolili, żeby się nie zaczął psuć i dowieźli rodzinie do Quebeku. Dobrzy koledzy.
Jakiś inny jego krewny był na innym stateczku, który zatonął. Po jakimś czasie uznano całą załogę za zmarłą i w kościele odprawiano za ich dusze nabożeństwo. Ten krewny uratował się, ale musiał samotnie iść przez bezludne tereny i zajęło mu to dużo czasu. Było to ze 100 lat temu. Gdy przybył do rodzinnej mieściny, wszedł do kościoła, usiadł i słucha… że za jego wieczny odpoczynek się modlą. No, ale w końcu w jego rodzinie była radość, że się uratował.
W Quebeku holowniki bardzo sprawnie odgarnęły grubą krę od nabrzeża i późnym wieczorem zacumowaliśmy.
Przez te 2 tygodnie jazdy, może co czwartą noc spałem rozebrany w koi. Poza tym ciągle w ubraniu, po kilka godzin odpoczynku, można się nerwowo wykończyć.
Następnego dnia po zacumowaniu, wyskoczyłem na 2 godziny do miasta. Ponieważ mieliśmy płynąć z Brake w ciepłe kraje, więc nie wziąłem ze sobą ciepłej kurtki, a tu zima. Dzień później mieliśmy kończyć załadunek w czasie wysokiej wody, po południu, gdyż przy niskiej wodzie z pełnym ładunkiem statek osiadłby na dnie. Tymczasem zawsze wszystkim geniuszom się śpieszy. Wykombinowali, że zakończą załadunek przed niską wodą do godz. 11.00 i o 12.00 statek odcumuje i odpłynie od nabrzeża. Rachuj, rachuj…
Ale do godz. 10.00 rozhulał się sztorm z tak silnymi opadami śniegu, że trudno było chodzić i mieć otwarte oczy. Ładowaliśmy pszenicę, 48.100 ton, do Belgii. Kapitan odpowiada za jakość i ilość ładunku, nie mogłem się więc zgodzić na załadunek w czasie takiej śnieżycy. Pszenica zostanie zamoczona i w czasie 2 tygodni jazdy do Belgii zapleśnieje, a odbiorca będzie żądał od statku odszkodowania. Kazałem zamknąć ładownie. I teraz co zrobić? Jest godzina 10.30, brakuje jeszcze 3.000 ton ładunku, jest śnieżyca i wichura, że mało głowy nie urwie, i jest konieczność odcumowania od nabrzeża, bo z rozpędu już mamy zanurzenie większe niż dopuszczalne w czasie niskiej wody! Telefony dosłownie po całym świecie, ja do Nowego Jorku, agent do Motrealu, z Nowego Jorku do Szczecina, oni teleks do mnie na statek, z Montrealu do Hamburga… dobrze, że są te telefony komórkowe i teleksy satelitarne.
O godz. 11.20 otrzymałem decyzję i z PŻM w Szczecinie i od przedstawiciela PŻM w Nowym Jorku i od przedstawiciela czarterującego w Montrealu, że mam ładować ile będzie można do godz. 12.00 nie zważając na śnieżycę, zaraz otrzymam pismo, że statek jest zwolniony z odpowiedzialności za zamoczenie ładunku, i o godz. 12.00 bezwzględnie odcumować i wypłynąć w podróż. Teraz wszystko na raz: załadunek, rzucanie cum, podawanie po 2 liny na holowniki z dziobu i z rufy, składanie trapu do burty, aby się nie uszkodził. O godz. 12.10 odcumowaliśmy, a o 12.15 zabrano urządzenie załadowcze znad statku. Zamknięto ostatnią ładownię.
Kto ma odrobinę wyobraźni, łatwo wyobrazi sobie to wszystko. I jak już przy innych statkach opisywałem, potem czarterujący ma pretensje i obciąża statek odpowiedzialnością za to, że nie załadował więcej! Gdybym mógł, to wystrzelałbym tych wszystkich chamowatych, nachalnych, nienajedzonych biznesmenów i kapitalistów, tę wielką światową “klasę średnią i wyższą”. Kupa nienażartego draństwa. ELITA ciągnąca świat do przodu, do dobrobytu.
Już po odcumowaniu podpisałem dokumenty związane z załadunkiem, niepotrzebni ludzie zeszli na holownik i odpłynęli na ląd, a my ruszyliśmy w naszą podróż.
*
Pilot zauważył, że żyrokompas wskazuje kurs o 25° różny od prawdziwego! Sprawdziliśmy i rzeczywiście tak było.
Śnieżyca, widzialność słaba, wiatr sztormowy, radary bardzo słabe, tor wodny dość wąski. Na dobrą sprawę piloci (2) mogli odmówić jazdy do czasu, aż żyrokompas się ustawi. Zgodzili się płynąć, ale odpowiedzialność oczywiście moja-kapitana. Znaleźliśmy w dokumentach zapis, że żyrokompas już w lipcu 1995 r. miał zalecenie wykonania przy nim ważnych napraw i tego nikt nie wykonał! Żyro ustawiało się aż 16 godzin, do godz. 04.00 dnia następnego, a powinno ustawić się po 2-3 godz. Zgłosiłem do PŻM konieczność wezwania serwisu do naprawy żyrokompasu w Europie.
Po dopłynięciu do Escoumins o godz. 01.30 po północy, sztorm. Zdaliśmy 2 pilotów, a przybył “pilot lodowy” (ajsedwajzor). Okazało się, że to rodzony starszy brat tego, który płynął z nami kilka dni temu. Przez lody przepłynęliśmy bez większych przeszkód. Podczas załadunku w Quebecku kupiłem specjalny reflektor do oświetlania powierzchni lodów, świeci wąskim i dalekim strumieniem światła.
*
Na olbrzymich polach kry lodowej leżą dosłownie tysiące starych i młodziutkich fok. Na wielu krach lodowych śnieg zakrwawiony po niedawnych ich porodach. Foki nawet specjalnie nie uciekają. Myślałem, że przygnietliśmy jedną z nich burtą do kry lodowej, ale pewnie zanurkowała w ostatniej chwili. Inna znów leżała na krze, gdy statek przepływał tak blisko, że burta otarła się o tę krę. Kra zachwiała się, foka okręciła się w koło razem z krą, przytrzymała się płetwami, aby nie ześliznąć się do wody, i zaczęła na nas szczekać!
Żałowałem, że nie mam dobrego aparatu z teleobiektywem, pewnie już nigdy nie będę miał okazji zrobić takich fotografii. Foki stare są szaro-czarne, samce mają większe pyski. Młode są białe z ładnymi pyszczkami. (W 2004 r. władze Kanady zezwoliły na zabicie ponad 200 000 fok, gdyż tak się rozmnożyły, że zjadały w morzu za dużo ryb, przez co rybacy ponosili straty; foki zapomniały, że teraz na Ziemi wszystko jest dla LUDZI, gdyż Pan Bóg zarządził: „MNÓŻCIE SIĘ , ZALUDNIAJCIE ZIEMIĘ I CZYŃCIE JĄ SOBIE PODDANĄ” !)
Nie wiem jak od lat “łowcy fok” mogą dosłownie pałkami walić w łeb te małe foczki, aż je zatłuką na śmierć, dla uszycia futer “dla eleganckich kobiet”. A taki sposób zabijania biednych małych zwierzątek jest stosowany dlatego, aby nie uszkodzić cennych futerek, łeb im można rozbić.
Co za MIŁOSIERNY STWÓRCA stworzył taki zasrany świat! Nie dziwię się, że wielu inteligentnych ludzi, po latach obserwowania tego morderczego i bezwzględnego świata – traci wiarę w jakigokolwiek wszechmocnego i miłosiernego STWÓRCĘ.
*
Przypomina mi się inna, podobna sprawa, o której czytałem w prasie. Bardzo ładne ptaki, szpaki, na zimę wędrują na południe. Przelatują na Włochami, gdzie zmęczone siadają dla odpoczynku. Włosi korzystają z tego, masowo je łapią i robią z nich pasztet. Ludzie zrzeszeni w Lidze Ochrony Zwierząt protestowali przeciwko temu bestialstwu. Zabiegali o wizytę u “naszego papieża”, ale on nawet nie chciał ich przyjąć na audiencji, nie mówiąc o jakimś poparciu. Czy to nie dziwne?
–––––––––––––––––––––––––––––––-
Po wyładunku pszenicy z Kanady w Antwerpii (1/.) były b. uciążliwe rejsy na tym statku (nie będę ich tu opisywał):
2/. Antwerpia > Mo-I-Rana > Rostock (ruda);
3/. Rostock > Świnoujście > Hamburg (węgiel);
4/. Świnoujście > Narwik > Rostock (ruda);
5/. Rostock > Gdynia > Ghent (koks);
6/. Ghent > Lulea > Rostock (ruda);
7/. Rostock > Lulea > Rostock (ruda);
8/. Rostock > Kalneset > Rotterdam (oliwin).
9/. R`dam > Port Kamsar > Piont Comfort
10/. P.Comfort > Texas City + Corpus Christi > Toros/Turcja
UFF – w każdym rejsie statek wiózł około 50 000 ton ładunku mając zanurzenie 12- 12,5 m. Jak łatwo podliczyć, w czasie mojego dowodzenia tym statkiem, w 10 rejsach statek przewiózł ok. 500 000 = 0,5 mln ton ładunków!!! – a cała flota PZM w tym właśnie roku przewiozła ok. 22 mln. ton.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski