50. Przejście przed OKIEM huraganu tropikalnego koło Florydy.

50. Przejście przed OKIEM huraganu tropikalnego koło Florydy.

[55]– „Studzianki” – 1995 r. DWT = 33 450 t. L = 199 m.

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

W niedzielę, 16.7.95 r. pod wieczór, jesteśmy na redzie Pascagoula, USA. Wchodzi pilot i o godz. 20.30 cumujemy prawą burtą do „nabrzeża”. To nabrzeże, to dalby wbite w dno zatoki.
Nabrzeże długości około 40 metrów, a długość statku 200 metrów! Na nabrzeżu stoi 1 dźwig. Cumy (6 na dziobie i 6 na rufie) bardzo długie, aby można było statek ciągać wzdłuż nabrzeża, każdą ładownię pod ten dźwig. Po 2 cumy na dziobie i na rufie długie na jakieś 130 m.
Odprawa wejściowa dość szybka.

Jak zwykle Emmigration Officer musi każdego zobaczyć, no i oczywiście 3 członkom załogi, którzy są po raz pierwszy w USA, nie daje przepustek.

Muszą zasłużyć na to, aby mogli postawić nogę na wolnej amerykańskiej ziemi. Nie miał przecież żadnych innych zastrzeżeń przeciwko nim. Szkoda, bo młodzi ludzie, chcieliby coś zobaczyć.

Jest na statku przedstawiciel PŻM Jan R. dostarczył mi 7.600 $ na wypłatę zaliczek dla załogi.
W przerwach między sziftingami załoga musiała najpierw zamiatać ładownie, potem je myć wodą a wodę wypompowywać do szczytowego zbiornika balastowego, aby ją po wyjściu z portu w morzu wyrzucić za burtę.
22/7 po południu jest koniec wyładunku i przed wieczorem wypływamy do portu Lake Charles.
Pilot, który nas wyprowadza chwali się, że jego syn ma za żonę Polkę z Krakowa.
W poniedziałek cumujemy w L. Charles. Poprzez agenta kupuję sobie ładny komputerek, subnotebook Compaq z kolorowym ekranem.

W czwartek, 27/7 wieczorem, o godz. 20.00 odcumowujemy. Pilot zgłasza mi po odcumowaniu, że żyrokompas zupełnie źle pokazuje kurs. Oficer pokładowy oczywiście przed manewrami „wszystko dokładnie sprawdzał” i było dobrze.
O godz. 02.10 po północy zdajemy pilota na motorówkę i zaraz potem staję na kotwicy. Przedstawiciel PŻM z N. Orleanu organizuje serwis do naprawy żyrokompasu. Po naprawie, o godz. 22.15 ruszmy w drogę. Do 08.00 płyniemy cały czas między wieżami wiertniczymi wydobywającymi ropę spod dna morza, których na olbrzymim obszarze stoją setki.
Jak widzicie szanowni czytelnicy – żegluje się najlepiej w nocy i to dużymi statkami, w trudnych warunkach. Raj na ziemi – żyć nie umierać.
Następnego dnia omijamy „tropikalny sztorm”. Przenoszę się do kabiny armatorskiej, tam jest nieco chłodniej. W mojej kabinie, na prawej burcie, jest wilgotno i gorąco. Klimatyzacja lepiej działa teraz na lewej burcie (tam ma kabinę starszy mechanik!).

@@@ HURAGAN „ERIN” @@@

Koniec lipca i nowe niebezpieczeństwo. Z południowego wschodu idzie na Florydę tropikalny huragan „ERIN”. Według prognoz pogody i informacji z tzw. Oceanroutes z San Francisco, którzy na życzenie i koszt czarterującego informują nas o pogodzie i zalecanej trasie, najpierw zalecają mi stanąć w dryfie i przeczekać przejście huraganu, a kilka godzin później (widocznie pod naciskiem czarterującego) informują mnie, że powinniśmy przejść bezpiecznie przed tym huraganem i zostawić go za rufą. Jak się okazało, nie mogłem przejść i mogło się to skończyć tragicznie.

~~~~~ Nocne zmagania z huraganem „ERIN” koło Florydy. ~~~~

Wtorek. 1 sierpnia rano mijamy wyspy Bahama i wypływamy z Cieśniny Florydzkiej, pędząc na skrzydłach Prądu Zatokowego, na Atlantyk.
Około godz. 10.00 rano okazuje się, że huragan jest o wiele bardziej na północ niż poprzednio podawano (i jak nas informował Oceanroutes, który przecież ma, a raczej powinien mieć wiarygodne informacje) i przesuwa się bardziej na NNW niż na NW! A to znaczy, że idzie prawie na pozycję gdzie byliśmy o godz. 09.00!
Znaleźliśmy się w najbardziej niebezpiecznej prawej ćwiartce huraganu, tak nas wykierowali specjaliści od nawigacji, huraganów i zalecania statkom ich tras. Zawrócić nie mogłem, gdyż musiałbym płynąć pod bardzo silny Prąd Zatokowy.

Jedyne co można zrobić w tej nowej sytuacji, to płynąć jak najszybciej na północny wschód, aby się jak najdalej od huraganu oddalić. Okazało się to jednak niemożliwe. Najpierw mechanicy, bez wyobraźni, zatrzymali silnik… bo oni płuczą turbiny. Zjechałem ich za tę głupotę, ale i tak straciliśmy z godzinę. Od godz. 12.00 wiał już wiatr ENE 8°B, czyli sztorm. Z każdą chwilą wiatr wzmagał się.

Od godz. 15.00 już byłem cały czas na mostku, a prędkość wiatru dochodziła do 9-10° Beauforta, czyli huragan. Fale bardzo duże i ciągle wzrastają. Zacząłem zmniejszać szybkość statku, aby dziobem nie uderzał za bardzo w nadbiegające fale, a przez to z kolei wolniej oddalaliśmy się od przewidywanego toru huraganu. Szybkość wiatru wzrosła do ponad 35 metrów na sekundę (skończyła się skala na mierniku). Był tylko niesamowity łomot i ryk wichru oraz wznoszenie się statku na fale i opadanie, aby uderzyć o następną.

Tak dobierałem kurs statku i jego szybkość, aby uderzenia były możliwie słabsze, aby statek po prostu nie złamał się na fali.
Momentami siła wiatru była tak wielka, że w świetle błyskawic (w nocy) olbrzymie fale wyglądały jak „ogolone” z drobnych fal na ich grzbiecie, ciągnęły się tylko smugi piany po zerwanych wierzchołkach fal. Cały czas niesamowity deszcz.

W radarze są takie zakłócenia od deszczu, że i tak niczego by nie zobaczył. Ponieważ statek ma już 21 lat, i wiem jak jest przerdzewiały, miałem duże obawy czy w pewnym momencie nie pęknie i w ciągu paru sekund nie pójdzie na dno razem z nami.
Zastanawiałem się, czy nie kazać załodze być w pogotowiu z pasami ratunkowymi, ale zdawałem sobie sprawę, że jeśli statek pęknie, to w tym huraganie i tak nie ma żadnych szans, aby się ktokolwiek uratował. Najlepiej byłoby wtedy jak najszybciej utonąć, aby się nie męczyć.
Nic więc nie mówiłem, tylko całą noc byłem na mostku i starałem się zapobiec złemu. Zmieniali się oficerowie i marynarze na wachtach, sterowanie ręczne, pogotowie w siłowni, choć statek ma wszystko zautomatyzowane, na mostku cisza. Dzięki opatrzności jakoś udało się przetrwać i około północy „oko” huraganu przeszło za naszą rufą. Byliśmy wówczas w odległości 50 mil od „oka”. Fale z prawej burty wpadały na pokład, uderzały o luki ładowni, pędziły dalej, uderzały o forszot nadbudówki tak, że ich odbite wierzchołki uderzały aż o szyby na mostku.

***

Od godziny 02.00 po północy dało się odczuć, że wiatr zmienił ton wycia, a barograf zaczął rysować kreskę idącą ukośnie do góry. Fala się jeszcze nie zmniejszała, ale wiatr słabł. Było coraz więcej błyskawic.
Aby rozładować napięcie na mostku ogłosiłem, że kto pierwszy zobaczy gwiazdę, otrzyma cukierka. Poprzez chmury zaczęło prześwitywać niebieskie niebo i gwiazdy. Zaczęliśmy rozmawiać. Wszystkim na mostku zaczął się poprawiać humor, odchodziło przygnębienie i obawa.
Około godz. 05.00 rano już wiała tylko „ósemka”, czyli normalny sztorm. W nocy, gdy wył ten morski diabeł myślałem, że jeśli przeżyjemy tę noc, rano wyślę telegram do PŻM, aby po przypłynięciu do portu zmustrowali mnie na urlop. Ale od 5-tej do 7-ej można już było odpocząć, przyszedł świt a z nim radość o poranku. Potem wiatr szybko przycichł do 7°B, tylko fale były duże i z różnych kierunków, skotłowane.

**********************

Przed południem ustawiłem tak statek, aby pierwszy oficer z bosmanem i cieślą mogli obejrzeć cały statek, zajrzeć do pomieszczeń na dziobie.

Nigdzie poważniejszych uszkodzeń nie było, nie licząc wyrwanych kilkudziesięciu metrów ażurowego podestu (z kratownicy) wzdłuż wszystkich ładowni z prawej burty, od dziobówki do nadbudówki.
Kratownice te były przyśrubowane do metalowych podstaw. Ale i to nie wypadło za burtę, tylko było na pokładzie, poprzerzucane przez fale zalewające pokład poprzez luki ładowni na lewą burtę!
Po prostu trudno uwierzyć, że nic się nie stało. Nieraz już na nowych statkach, w zwykłych sztormach są duże zniszczenia, a tu nic. Powyginały się jeszcze podpórki pod rurociągiem kablowym z prawej burty, ale są one tak zżarte przez rdzę, że byłoby nienormalne, gdyby zostały nieuszkodzone.
No cóż, widocznie opatrzność nad nami czuwała. Nawet nie mam wielu fotografii obrazujących zniszczenia, bo ich nie było.