62. Zalanie wodą ładowni z fosfatami na M. Śródziemnym.
[25]– „Huta Ostrowiec” – 1968/69 r. DWT = 10 875 t. L = 134 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako pierwszy oficer, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Na „Hucie” wówczas kapitanem był Roman Nawrocki, zwany „Rąbaj maszt”. Nic w tym ubliżającego. Podobno, gdy był w Szkole Morskiej (wówczas w Szczecinie) i mieli ćwiczenia w żeglowaniu łodzią żaglową po Odrze, prąd zaczął znosić łódź z postawionym masztem pod most, co groziło złamaniem masztu. Nawrocki zawołał…”rąbaj maszt”, no i tak już zostało.
Na „Ostrowcu” 1,5 miesiąca temu byłem II-oficerem przez 2 m-ce. Teraz zaokrętowałem jako pierwszy oficer. Było kilka ciekawych wydarzeń w czasie mojego półrocznego pływania na tym statku. W tym czasie wykonaliśmy takie oto rejsy: 2 = siarka, Szczecin – Sfax (Tunezja); 1 = węgiel, Szczecin – Lizbona i 2 = Szczecin – Grecja (1 z siarką do Nea Kavala, drugiego nie pamiętam).
*
Statek był tak nędznej kondycji, że w czasie wyładunku w Szczecinie, gdy chwytak dźwigu mocniej puknął w dno statku, robił dziurę i woda z balastu dennego wyciekała do ładowni, konieczny był potem remont. W Szczecinie raz dźwig nieostrożnie puknął rogiem chwytaka w burtę, powstała dziura i woda zza burty zalewała ładownię. Zakładaliśmy tzw. plaster awaryjny z impregnowanego brezentu. Plaster taki ma 4 liny, po 1 na każdym rogu. Dwie liny przeciąga się pod dnem statku na drugą burtę, a 2 trzyma na pokładzie. Opuszczając i podciągając te liny ustawia się plaster w takim położeniu, żeby zasłonił dziurę w burcie i woda z zewnątrz, dociskając go do burty, uszczelnia dziurę.
*
Po wyładunku siarki, w Sfaxie w Tunezji załadowaliśmy fosfaty i płynęliśmy do Gdańska. Gdy mijaliśmy Algier, rano po wachcie w godz. 04-08 i już po śniadaniu położyłem się, ale bosman powiadomił mnie, że w 5-tej ładowni szumi woda!
Ładownie były przykrywane deskami i brezentami. Po odkryciu rogu ładowni stwierdziliśmy, że w tej ładowni hula sobie woda, tylko szumi! Przy każdym przechyle statku woda przelewa się z burty na burtę. Otworzyliśmy ładownię 4-tą, a tu też woda! Kapitan zastanawiał się, czy nie nadać sygnału S.O.S. ale ze starszym mechanikiem (Bagniewski?) byliśmy zdania, że to zbędne. Była prawie bezwietrzna pogoda, słonecznie, blisko brzegi przyjaznej Algierii, nic nam nie groziło, najwyżej na łodziach dopłynęlibyśmy do brzegu.
Ponieważ właśnie mijaliśmy port Algier, kapitan chciał stanąć na kotwicy za falochronem, ale kapitanat portu się nie zgodził, bo gdyby statek w porcie zatonął, to byłby kłopot, port byłby zatarasowany. Jeżeli już mamy zatonąć, to lepiej na zewnątrz portu.
*
Stanęliśmy na kotwicy blisko wejścia do portu, na dość płytkiej wodzie, aby po zatonięciu statku chociaż nadbudówka wystawała z wody i zaczęliśmy szukać przyczyny, w jaki sposób woda zza burty dostała się do ładowni. Przyczyna się znalazła, dość prosta. Ścieki sanitarne z nadbudówki rufowej przez rurociąg i zawór zwrotny (w 5-tej ładowni) wypływały za burtę, poniżej linii wodnej (linii zanurzenia). Teraz w ładowni obudowa zaworu pękła, zawór się zawiesił i tamtędy woda wlewała się do ładowni.
A z ładowni 5 do 4 woda przeciekła przez przerdzewiałą „gródź wodoszczelną” między tymi ładowniami. Aby dostać się do pękniętego zaworu, zbudowaliśmy tratwę z 4 beczek i kilku desek i na niej załoga wpłynęła w ładowni pod pokład na tweendeku, do zaworu. Wodę wypompowaliśmy z obu ładowni przy pomocy pompy ppoż. przyniesionej z maszynowni do ładowni na międzypokład (zajęło nam to cały dzień). Po uszczelnieniu zaworu popłynęliśmy dalej. Przy okazji stwierdziliśmy, że fosfaty były mokre jedynie na 1-1,5 m, głębiej były suche!!!
*
Gdy już wyszliśmy z Kanału Kilońskiego na Bałtyk, na mojej porannej wachcie zobaczyliśmy palący się wielkim płomieniem kuter rybacki. Powiadomiłem kapitana, podpłynęliśmy bliżej. Z innego kutra, stojącego w pobliżu, poinformowali nas, że załoga z tego płonącego już została zabrana.
Popłynęliśmy dalej, do Gdańska, ale to nie był koniec przygód. W czasie wpływania do portu, z holownikami, statek nie chciał zakręcić w prawo na tzw. „Zakręcie pięciu gwizdków”. Wówczas obszar ten nie był tak, jak kilka lat później, pogłębiony i poszerzony. Na manewrach byłem na dziobie. Rzuciliśmy prawą kotwicę, ale to nie pomogło i dziób zatrzymał się na brzegu. Uszkodzeń statku ani brzegu nie było, brzeg i dno kanału są muliste.
W Gdańsku kapitan zwracał się do inspektora technicznego PŻM, aby zgłosić do instytucji klasyfikacyjnej (PRS), w jakim stanie są grodzie wodoszczelne między ładowniami. Inspektorzy tego nie zrobili, gdyż uważali, że statek jest w dobrym stanie (niedawno był remontowany w stoczni!). Kapitan nie chciał się narażać dokonując takiego zgłoszenia.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski