64. Kłajpeda, Litwa –> USA; 20 tonowe bloki żelaza
[54]- „Powstaniec Listopadowy” – 1994 r. DWT = 33 76 t. L = 195 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Po wyładunku rudy w Rostocku popłynęliśmy do portu Kłajpeda na Litwie, gdzie mieliśmy załadować różne blachy stalowe. 31.000 ton ładunku. Jazda z Rostocku do Kłajpedy trwa 1 dobę. W tym czasie musieliśmy wyczyścić (wymyć) ładownie.
Musiałem ponaglać I-oficera i załogę, aby zdążyć. Na mostku od świtu do nocy byli tylko oficerowie i ja w kabinie gotowy na każde zawołanie biec na mostek.
I-oficer M.K. w końcu przyszedł i mówi, abym go wyokrętował, gdyż on nie jest w stanie sprostać moim wymaganiom. Dobrze rozumiałem zmęczenie jego i całej załogi pokładowej.
*
Na redzie Kłajpedy pilot przypłynął pilotówką o 20.30, gdy słońce zachodziło. Po wpłynięciu statkiem do basenu portowego okazało się, że nie ma 3-ciego holownika i nie ma go kto zamówić bo jest sobota wieczór “i nikto uże nie rabotajet”. Pozostało albo cumować tylko z 2 holownikami, co było niebezpieczne, na odpowiedzialność kapitana statku, gdyż miejsce do cumowania było krótkie, między stojącym przy kei statkiem i wystającym rogiem nabrzeża. Keja nie jest oświetlona, a już robi się ciemno, albo wyjść na redę.
Cumujemy z tymi dwoma holownikami. Teraz okazuje się, że holownik z dziobu jest tak słaby, że nie jest w stanie dociągać statku do kei! Po wielkich trudach i nerwach zacumowaliśmy dopiero o godz. 23.00.
Załadunek różnej grubości i wymiarów bloków stalowych i rur nadzorował także specjalnie zatrudniony ekspert. Ale i tak wszystkiego musiał dopilnować I-oficer odpowiedzialny za sprawy ładunkowe. Bloki ważące do 20 ton były przekładane drewnem – deski brzozowe i wiązane taśmami stalowymi. Takie taśmy są dobre do wiązania kartonów, przy przechyłach statku na Atlantyku wszystkie popękały. Ekspert po załadunku wystawił oczywiście certyfikat, że łądunek jest należycie zasztauowany i zamocowany.
Po zakończeniu załadunku wypływamy z tymi blokami żelaza ważącymi po 20 ton i praktycznie w ogóle nie zabezpieczonymi, no bo czym, do USA.
*
Wypływając ze Skagerraku na Morze Północne od razu spotkaliśmy sztorm, a właściwie huragan. Wiatr o sile 10°B z kierunku północno-zachodniego. Z tym ładunkiem żelastwa, przy takim sztormie można tylko sztormować. Przez ponad 24 godziny sztormowaliśmy, aż wiatr trochę ucichł. W czasie sztormu wieczorem spotykam na korytarzu magazyniera, pijanego. Tak go zwymyślałem jak rzadko kogo. Jeśli po pijanemu spadnie ze schodów, złamie rękę czy nogę, to jak go dowieźć do portu, do lekarza, jeśli zrobienie zwrotu może zatopić statek?
Tępaków i alkoholików na statkach nie brakuje i źle jest, że wielu starszych mechaników to toleruje i ukrywa (stwarzając pozory, że oni w dziale maszynowym rządzą się sami!). Nie nalatuję na mechaników ale niestety są niektórzy nieodpowiedzialni. Pływałem z kilkoma starszymi mechanikami, którzy sami pili – jak więc mogli wymagać od podwładnych abstynencji? Czasami czytałem, że gdzieś tam na statku kapitan pił, ale zdecydowanie więcej jest st. mechaników upijających się niż kapitanów – wiem to z doświadczenia. Bywało, że przed wyjściem w morze wchodzę do kabiny starszego mechanika i widzę, że ten leży na kanapce kompletnie pijany!!!
Przez cały Atlantyk, aż do Zatoki Meksykańskiej, była duża fala, choć sztormu nie było. Płynęliśmy z tym żelastwem do 2 portów w USA. Najpierw do MOBILE, potem z resztą ładunku do HOUSTON.
Do Mobile pilota wzięliśmy ok. 18.00, jakiś taki młody kowboj z dzikiego zachodu, nic tylko “cała naprzód”.
[Zresztą w USA jest już taka mentalność ludzi, że wszystko przelicza się na pieniądze; wszystko w pośpiechu “bo za to się płaci”. W radiu i telewizji bez przerwy reklamy ile dolarów co kosztuje; jest nędznym i głupim człowiek który przyznałby się, że źle mu idzie w życiu albo, że jest chory. Od takiego należy trzymać się z daleka. Wręcz do dobrego tonu należy sądowe wyłudzanie pieniędzy, bo przecież mądrzejszy wygrywa. Chory naród – a właściwie jakiż to “naród” – przecież to wielowiekowa zbieranina najbardziej agresywnych typów. Tylko dzięki niezwykle krzykliwej reklamie na cały świat udało się wielu przekonać, że w USA jest najlepiej na świecie, że jest to państwo prawa itd., a prawdą jest, że związki zawodowe opanowane są przez mafie, że na porządku dziennym są morderstwa, narkomania, przestępstwa, że kogo nie stać na ubezpieczenie się, nie ma zapewnionej pomocy lekarskiej, że w ostatnich 20 latach stworzono dużo miejsc pracy, ale wszystkie nie są stałe i pracownicy w każdej chwili mogą dostać kopa w d…, i to ma być wzór państwa do naśladowania? – kochani, nie piszę tego ot tak sobie, ale wystarczy poczytać artykuły w prasie o spojrzeniu krytycznym.]
Tak więc jeszcze na redzie Mobile agent przysłał teleks, aby już na cumowanie trap wejściowy był gotowy, bo oni będą czekać. Pytam pilota czy keja jest nisko czy wysoko, żeby wychylonego trapu nie zgnieść. Tak, wszystko jest OK, nie ma problemu.
W porcie należało statek obrócić, był silny prąd, o czym pilot nie wiedział. Pytałem go o to. W czasie obracania statek przegrodził, jak tama, cały basen (190mx11m=2000 m.kw. pod wodą!) a zatrzymany prąd wody zaczął pchać statek na róg nabrzeża! Poleciłem szybko złożyć trap do burty (zostałby zgnieciony). Holowniki jak mogły przytrzymywały statek na prąd i tylko otarliśmy się dość mocno lewą burtą o keję. Burta (2,5 cm gruba) na długości 2 m lekko wgięła się na głębokość 2 cm. Administracja portu jest tak bezczelna, że obciążyła statek karą 3000 dolarów za zgniecenie drewnianych odbijaczy przy nabrzeżu! W 2 miesiące potem z tego się wycofali. Tego ich bezczelnego chamstwa nigdy nie akceptowałem. Przecież człowiek musi mieć jakąś godność!
*
Po wyładunku połowy ładunku popłynęliśmy do portu Houston. Tu, przed wejściem do portu, były duże kłopoty. Przed każdym nowym dla mnie portem czytałem wszelkie dostępne informacje o podejściu do portu i porcie i robiłem sobie ” na zaś” notatki i szkice. Wyczytałem w informatorze o portach, że aby dopłynąć do nabrzeża, gdzie miał być wyładunek, trzeba przepłynąć pod mostem, którego wysokość była za mała, abyśmy pod nim przepłynęli i to z tym ładunkiem, jak i potem bez ładunku! Telefonowałem do naszego przedstawiciela w Nowym Orleanie, w Nowym Yorku, co robić? Mówią, aby płynąć a martwić będziemy się potem. Stanąłem na redzie na kotwicy, zalaliśmy pustą 3-tą ładownię wodą, aby zwiększyć zanurzenie i przepłynąć pod mostem. Po wyładunku nawet z wszystkimi balastami i z tą zalaną ładownią pod mostem nie przejdziemy. Kierownik z Eksploatacji M. Wiater mówi mi, że oni w PŻM mają wyliczenia, iż oprócz ładowni 3, należy zalać częściowo ładownie 1 i 5, i statek po tym mostem przepłynie. Po dokonaniu obliczeń statecznościowych przez I-oficera Mirosława K. okazało się, że gdybyśmy tak postąpili statek przechyliłby się do kąta 30 stopni na burtę. Jak ich o tym poinformowałem to nabrali wody w usta i siedzieli cicho.
Aby jakoś przepłynąć pod mostem wychodząc z portu, musieliśmy zgiąć antenę na wierzchołku masztu dziobowego (co było trudne). Przy próbie zgięcia anteny radiowej na rufie ułamało się jej ok. 6 metrów. Ze szczytu masztu musieliśmy zdemontować antenę radionamiernika, światło szczytówki, piorunochron. Po tym wszystkim ledwo przeszliśmy pod mostem.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski