67. Przykłady „odpowiedzialnej” troski o statek w PŻM (fakty; cz. 1/4).
[49]– „Powstaniec Listopadowy” – 1990 r. DWT = 33 767 t. L = 195 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
W poprzednim roku, 1989, kiedy byłem na bezpłatnym urlopie, statki PŻM stały na kotwicy z braku marynarzy i oficerów! Zarobki na statkach stały się tak małe, że ludzie więcej zarabiali na lądzie będąc codziennie po pracy w domu i pracując tylko 8 godzin, mając wolne soboty, niedziele i wszystkie święta. Na statku pracuje się od zamustrowania do wymustrowania przez wiele miesięcy, niezależnie od tego czy jest noc czy dzień, święto czy dzień roboczy, pogoda tropikalna czy mróz i huragan. Nie ma czasu na chorowanie, tu nie ma zwolnienia i spania po nocach jak na lądzie! Poza tym niektórzy woleli zwolnić się z PŻM i pójść do pracy na zagraniczne statki, szczególnie oficerowie i marynarze, kapitanów zagraniczni właściciele statków wolą mieć z własnych krajów, bardziej im ufają, że będą lepiej pilnować ich interesów.
Ponieważ obecnie statki całymi miesiącami nie wracają do Polski, brak ładunków do Polski i z Polski, tylko wożą ładunki między obcymi portami, po 6-7-8 miesiącach pracy na statku, bez zawijania do portu polskiego, całe załogi statków wymienia się za granicą samolotami lub autokarami.
Na ten statek cała załoga poleciała samolotem do Francji, do Bordeaux, a kilka dni później, ja i starszy mechanik, polecieliśmy samolotem z Warszawy do Madrytu, stamtąd do Barcelony. Dalej agent samochodem zawiózł nas do Tarragony, gdzie stał statek.
Tarragona piękne miasto, stare, zabytki jeszcze z czasów rzymskich, jak i późniejszych, arabskich. Z czasów rzymskich najlepiej zachowana, 2 tysiące lat, “PRETORIA”. Wysoki na kilka pięter budynek z bloków kamiennych, prawie zupełnie bez okien. Chrześcijański kościół z ogrodem, niski, małe okna, ale wewnątrz rozległy i o wiele ładniejszy niż na zewnątrz. Olbrzymia, współczesna, arena do walk torreadorów z bykami.
Po wyładunku zboża przywiezionego z USA i zakończeniu remontu silnika głównego, wyszliśmy w morze. Szybko musieliśmy zawrócić, gdyż silnik nadal źle pracował. Stojąc na redzie, na kotwicy, wykonywaliśmy dalszy remont. Następnie popłynęliśmy do Argentyny, biorąc po drodze paliwo w Ceucie.
Do San Lorenzo płynie się 3 tygodnie, przepływając codziennie ok. 600 km. Ten port leży daleko w głębi rzeki, ok. 580 km od morza, nad rzeką Parana. Rzeką płynie się z kilkoma pilotami 3 dni. Rzeka miejscami jest bardzo płytka, miejscami głęboka na 40 metrów i tak szeroka, że statek 200 m długi może na niej zawracać.
W San Lorenzo załadunek trwa kilkanaście godzin i ponownie płynie się do morza 3 dni. W nocy stoi się na kotwicy. Z tego portu popłynęliśmy do BAHIA BLANCA, co znaczy Biała Zatoka. Też w Argentynie. Woda w zatoce jest kredowo-biaława. Na redzie B. Blanca jest dużo fok. Baraszkują na pławach oznaczających tor wodny; podobnie jest w Cape Town w Południowej Afryce.
Dojście z morza do portu wśród mielizn jest bardzo trudne. Załadunek w porcie trwa tylko kilka godzin. Ani w S. Lorenzo ani tu nie miałem czasu wyjść do miasta. Łącznie w obu portach załadowaliśmy 25.000 ton wytłoków z soi i popłynęliśmy do GHENT w Belgii.
Następny rejs okazał się bardzo męczący i niebezpieczny. Popłynęliśmy do Nowego Orleanu, USA, leżącego nad Missisipi, 200 km od Zatoki Meksykańskiej, po wytłoki z kukurydzy.
Statek ma 3 agregaty wytwarzające prąd. Przed dojściem do Z. Meksykańskiej dwa agregaty (silniki pomocnicze) uległy awarii i załoga nie była w stanie ich naprawić. Według przepisów USA tak niesprawny statek powinien stanąć na kotwicy i się wyremontować, a dopiero potem płynąć rzeką 12 godzin do portu! Zresztą i zdrowy rozsądek nakazywał tak postąpić. A dlaczego?
Oto dlaczego:
a/.Właśnie gdy płynęliśmy rzeką w stronę Nowego Orleanu, wyprzedził nas mniejszy ale szybszy statek. Gdy był z 1 milę przed nami, na zakręcie gwałtownie skręcił w prawo… i wylądował z dziobem podniesionym na brzegu rzeki, zaciął mu się ster.
b/.Chyba 2 dni później inny, duży zbiornikowiec, w nocy, miał też zacięcie się steru i całym pędem, idąc z prądem rzeki, wjechał między barki stojące przy brzegu rzeki, na których spali robotnicy! Mieli naprawdę dużo szczęścia, że nie zginęli.
Ale taki postój i remont byłby stratą dla PŻM kilku dni, a dzienne utrzymanie statku to koszt wielu tysięcy dolarów. Przedstawiciel PŻM w tym porcie, J. Jankowski prosił mnie, aby nic nikomu nie mówić i płynąć do portu. Wziąłem na siebie za to odpowiedzialność i popłynęliśmy.
W porcie jak zwykle przeholowania, załadunek. Warsztat wezwany przez tego przedstawiciela nie potrafił naprawić agregatów. Zamówili części zapasowe w LONDYNIE. Po dostarczeniu ich samolotem na statek nie pasowały. Wysłano je wreszcie samolotem aż ze Szczecina. Dopiero wtedy remont został zakończony, ale tylko 1 agregatu; drugi nadal był niesprawny aż do Europy.
Na naszych statkach jest zjawiskiem zupełnie normalnym, że któryś z agregatów jest niesprawny, albo że nie ma ważnych części zapasowych do silnika głównego i w przypadku awarii na oceanie statek zostałby unieruchomiony, a Izba Morska rozpatrująca tę sprawę zapytałaby: panie kapitanie i panie starszy mechaniku, jak mogliście wypływać w morze bez tak ważnych części zapasowych? A armator wcale nie stanąłby w naszej obronie. Po zakończeniu załadunku, stanęliśmy na rzece na kotwicy, czekając na dostawę z Polski potrzebnej części do turbiny, o czym pisałem wyżej.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski