69. Przykłady „odpowiedzialnej” troski o statek w PŻM (fakty; cz. 3/4).
Europa – San Lorenzo – Brake – R’dam reda.
[50]– Gen.Bem DWT = 37 844 t. L = 201 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Płynęliśmy po ładunek do San Lorenzo w Argentynie. Ponieważ była kolejka statków pod załadunek, staliśmy 7 dni na kotwicy, na rzece, koło Buenos Aires. Wody na statku było tak mało, że dla załogi była puszczana tylko 1 raz na dobę przez 1 godzinę! Żeby jakoś przetrwać, wodę z bardzo mulistej rzeki napuszczaliśmy do basenu kąpielowego na statku, tu przez 1 dzień trochę się odstała z błota, i wpuszczaliśmy ją do zbiornika wody sanitarnej.
Pewnego wieczoru, w czasie tego postoju na kotwicy koło Buenos Aires, dosłownie w czasie pół godziny zerwał się huragan, 12°B! Ponieważ dno rzeki jest muliste, statki zaczęły dryfować na siebie. Musiano przeciwdziałać temu pracując maszyną, wybierając kotwicę i rzucając ją w innym miejscu.
W czasie postoju na redzie Buenos Aires obserwowałem dwa bardzo ciekawe zjawiska.
– Zielony promień zachodzącego Słońca.
– Zakrycie Marsa przez Księżyc. Nawet mała część załogi była zainteresowana tym rzadkim i ciekawym zjawiskiem.
Po tygodniu postoju, popłynęliśmy do portu San Lorenzo. Nowe problemy. Psuły się silniki do zamykania ładowni, ulewne deszcze zalewały ładunek. W dzień shipchandler przywiózł żywność, a cała załoga hotelowa spiła się. Starszy mechanik także pijany. Posypały się kary dyscyplinarne.
Około północy zakończono załadunek i o godz. 02.00 w nocy odcumowaliśmy i stanęliśmy na kotwicy, na rzece. Wówczas, na trasie od S.Lorenzo do morza, statki pływały tylko w dzień.
Dwóch pilotów przypłynęło na statek o świcie, ale płynąć nie chcą, bo zanurzenie jest za duże! Kilka godzin temu było dobre! Wezwałem motorówkę, sprawdziliśmy, rzeczywiście jest większe o kilka centymetrów. Przez 4 godziny balasty same się napełniły o ponad 200 ton. Po dalszych perypetiach napisałem oświadczenie, że zanurzenie jest jak należy, choć było za duże. I znów człowiek bierze na siebie odpowiedzialność, denerwuje się i nie ma za to nawet słowa uznania. A taki człeczyna siedzi w biurze, w “eksploatacji” i według swego uznania wystawia potem kapitanowi “opinię”. Nie mówię tu o wszystkich.
Po południu ruszyliśmy w drogę. Na noc stanęliśmy na kotwicy, jak daw
ni żeglarze, którzy żeglowali tylko w dzień a na noc wciągali swój okręt na plażę i, po zjedzeniu sucharów, kładli się spać. Następnego dnia rano mgła. W południe widzialność poprawiła się i ruszyliśmy w dalszą podróż, ale w kilkanaście minut później zepsuła się chłodnica silnika głównego i musieliśmy ponownie stanąć na kotwicy. Po naprawie tej chłodnicy ruszyliśmy dalej. Po kilku godzinach i piloci i załoga zauważyliśmy, że statek zaczyna przechylać się na lewą burtę. Znów napełnił się inny balast, ale tak nieszczęśliwie, że był to ten balast, który kilka dni wcześniej był zalany paliwem! Teraz nie było mowy o jego wyrzuceniu za burtę, gdyż była to woda zmieszana z paliwem.
Stanęliśmy na kotwicy, gdyż zbliżał się wieczór. Następnego dnia około południa dopłynęliśmy na redę Buenos Aires, też o włos uniknąwszy zderzenia ze statkiem idącym z przeciwka, przy wyjściu z przekopanego kanału, podczas porannej mgły. Naprzeciwko Buenos, gdzie jest zmiana pilotów, musieliśmy stanąć na kotwicy, gdyż ich zabrakło. Gdy pilot po kilku godzinach przyjechał, to znów pękł rurociąg wody morskiej w maszynowni i woda zza burty zaczęła zalewać maszynownię! Wymiana tej rury trwała kilka godzin, a że była sobota, więc pilot odjechał do domu. Gdy remont zakończono około północy, z soboty na niedzielę, nie można było dostać pilota, na wołania przez UKF-kę nie odpowiadała ani stacja pilotów, ani agent.
Pilot przybył dopiero ok. godz. 16.00, w niedzielę. Podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w dalszą podróż. Wieczorem znów stanęliśmy na kotwicy na noc, jak zwykle. Jest płytko, brak pełnego oznakowania toru wodnego, niektóre pławki nie świecą. Wreszcie w poniedziałek rano ruszyliśmy, w południe zdaliśmy pilota koło latarniowca Recalada i dalej popłynęliśmy sami. Po następnych 2,5 dobach byliśmy w Paranagua, Brazylia, aby doładować resztę ładunku.
Gdy byliśmy w morzu motorzysta upadł i ręka mu wyskoczyła w barku z zawiasów. II-oficer ją nastawił, a w porcie lekarz tylko dał mu zwolnienie. Na dokładkę zepsuł się odbiornik do nawigacji satelitarnej i już do końca mego pobytu na tym statku nie działał.
Z Paranagui popłynęliśmy do BRAKE w RFN. Trzy tygodnie jazdy.
Na kilka godzin przed wzięciem pilota do portu, w nocy pękło przerdzewiałe dno w zbiorniku fekalii w maszynowni i nieczystości zalały maszynownię! A następny geniusz z przedstawicielstwa PŻM w Rotterdamie (Paweł Brzezicki?Brzeziński) ochrzanił mnie przez telefon… jak śmiałem bez jego zgody zlecić remont tego zbiornika fekalii! Po pierwsze, starszy mechanik uzgodnił ten remont z insp. techn. w PŻM, a po drugie, czyżby uważał, że maszynownia może być zalana gównami, bo p. Brzezickiemu nie śmierdzi?
Wspominany już starszy mechanik, pijaczyna, panie świeć nad jego duszą, tak się czepiał czwartego mechanika, który nie chciał z nim pić alkoholu, że ten przyszedł do mnie z prośbą, że na własny koszt pojedzie do kraju, byle tylko zmustrować ze statku. Tak też się stało, załatwiłem tę sprawę w Kadrach PŻM. Nowym 4-tym mechanikiem został dotychczasowy asystent, pupilek st. mechanika.
Po wyładunku, staliśmy w tym porcie jeszcze 3 dni i stocznia wykonywała konieczne remonty a statek niedawno przecież stał miesiąc w stoczni w Szczecinie! Gdy remonty miały być zakończone o północy, pobierano jednocześnie paliwo z bunkierki.
Dodam, że tuż przed stocznią dyrektor Trampingu Oceanicznego, Muszyński, wydał POUFNE Zarządzenie, że na statkach zabrania się wykonywać jakiekolwiek inne remonty oprócz koniecznych dla otrzymania dokumentów (a remont np. takiego przerdzewiałego zbiornika fekaliów, czy nadmuchu klimatyzacji w kuchni, nie jest konieczny dla otrzymania dokumentów).
Mając tak ogromną ilość technicznych awarii na tym statku, zapytałem teleksem, czy to POUFNE zarządzenie nadal obowiązuje. Odpowiedzi nie otrzymałem, a właściwą odpowiedzią była ta opinia, którą otrzymałem po wyokrętowaniu.
W dzień poleciłem przygotować statek do bunkrowania, pozatykać ścieki z pokładu za burtę itd. Jeszcze wieczorem pytałem oficera służbowego czy wszystko gotowe, odparł, że tak. Otóż nowy 4-ty mechanik nadzorował pobieranie paliwa, gdyż 3-ci mech., który powinien to robić, przyjmował agregat po remoncie przez miejscowe warsztaty; nie mógł nadzorować 2 spraw jednocześnie. Z niewiadomych przyczyn paliwo zaczęło wyciekać przez odpowietrzenie na pokład. Czwarty mechanik chcąc sprawdzić czy ściek jest dobrze zabity drewnianym kołkiem, kopnął ten kołek, który wypadł i niewielka ilość paliwa wypłynęła za burtę, zanim kołek został ponownie wbity.
No i zaczęła się wielka afera. Całą noc, do 10.00 rano, miałem urwanie głowy! Policja, eksperci, P&I, zeznania. Wreszcie w południe wypłynęliśmy z portu. Płynęliśmy rzeką z Brake do M. Północnego. Przy stacji pilotowej Weser zdaliśmy pilota. Dalej ruchliwym torem wodnym płynęliśmy w kierunku Dover.
Co działo się na statku dalej. Dzień był ładny, słoneczny, spokojny. Około godz. 22.00, czyli w kilka godzin po zdaniu pilota usłyszałem, że silnik główny zatrzymał się. Pobiegłem na mostek, gdyż płynęliśmy torem wodnym, i dowiedziałem się, że wytopiło się łożysko pośrednie wału śruby napędowej! Było to na wachcie nowego 4-tego mechanika, który widocznie nie sprawdzał temperatury tego łożyska.
Trzeba było natychmiast stanąć na kotwicy. Skierowałem statek bliżej brzegu toru wodnego w miejsce, gdzie nie było na mapie wraków (a wraków jest tam pełno), płynąłem tylko rozpędem, i po zatrzymaniu się rzuciłem kotwicę. Załoga próbowała coś zrobić z tym łożyskiem, ale było to ponad jej możliwości. Wytopił się “biały metal” łożyska. Po uzgodnieniu sprawy remontu z inspektorem technicznym PŻM w Szczecinie, popłynęliśmy wolno na redę portu Rotterdam, gdzie stanąłem na kotwicy. Miejscowe warsztaty zabrały uszkodzone łożysko na stocznię i po 2 dniach zostało przywiezione i zamontowane. Potem jazda próbna (oczywiście w nocy) i ruszyliśmy do Brazylii.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski