72. Zalanie ładowni wodą; sztorm; głupawe odpowiedzi z PŻM na pytania kapitana
[57]– „Uniwersytet Jagielloński” – 1997 r. DWT = 52 000 t. L = 219 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Przez Kanał La Manche i Morze Północne przepływamy spokojnie, choć w ciągłym deszczu lub mżawce. 17.10.97 r. w południe bierzemy pilota koło “Elbe1” i już wieczorem, o godz. 19.00, cumujemy koło elewatora S.P. Kruse. Znów omal nie doszło do wypadku. Było zgodnie z przepisami 2 pilotów i 3 silne holowniki, 1 z dziobu i 2 z rufy. Podchodząc prawą burtą do kei, musieliśmy minąć prawą burtą duży statek stojący przy tym samym nabrzeżu. Jeden z pilotów poszedł na dziób, aby lepiej oceniać sytuację, gdyż dziób musiał zatrzymać się bardzo blisko podwodnej metalowej konstrukcji, niewidocznej nad wodą. Chyba oni jednak zbyt są zadufani w swoje umiejętności, gdyż statek płynął za szybko i widać było, że otrzemy się o w/w statek i nie zdążymy wyhamować. Wbrew pilotowi dałem “pół wstecz” i po pół minucie łomotania śrubą ledwo wyhamowaliśmy. A ile to kosztuje kapitana nerwów, bo pilot, nawet po wypadku, zabiera manatki i jedzie do domu.
Wybiegając kilka dni do przodu: to samo powtórzyło się 3 dni później. W czasie przeholowania do innego elewatora, oczywiście w nocy, w godz. 21.40-23.40, z dwoma pilotami i 2 holownikami znów, gdybym tym razem nie dał “pół naprzód”, rufą rozbilibyśmy nabrzeże, do którego mieliśmy cumować. Nawet niedoświadczony trzeci oficer krzyczał z rufy, że za szybko zbliżamy się do kei i w nią uderzymy, a piloci tego nie potrafili ocenić. Nie rozumiem tego ich zachowania się, czy są przemęczeni, czy przeceniają swoje umiejętności?
ZALANIE WODĄ ŁADOWNI W HAMBURGU.
Zatrzymanie statku, sztorm na M. Północnym – pilot musi płynąć do Danii.
Następnego dnia, 21.10.97 r., cały dzień mamy tyle zajęć, że Einstein ma rację: czas się kurczy. Rano agent informuje mnie, że czarterujący chce zawieźć 5-7 tysięcy ton ładunku do Gdyni i trzeba je odpowiednio zatrzymać w ładowniach. Na moje pytania nie odpowiada ani Eksploatacja ani przedstawiciel PŻM w Hamburgu. Muszę też trzymać załogę na statku, gdyż wieczorem możemy wypłynąć w morze. Teleksy z pytaniami pozostawały bez odpowiedzi. Dopiero po godz. 16.00 agent informuje, że cały ładunek będzie jednak tu wyładowany i statek wypłynie jutro w południe. Dopiero później W. Winkiel z eksploatacji potwierdził to samo. No i jest ten następny dzień, 22.10.97 r.
Rano uzgodniliśmy z agentem, że wyładunek zostanie zakończony ok. 14.00 i statek będzie gotowy do wyjścia w morze o 16.00. Od rana napełniano balasty, ale statek jakoś dziwnie ciągle miał przechył na prawą burtę. Przed odcumowaniem poleciłem napełnić wszystkie balasty do pełna, gdyż w stanie balastowym statek jest bardzo wynurzony i duża część śruby i steru jest nad wodą, co zmniejsza szybkość i utrudnia manewrowanie. Statek stał w porcie już od 17/10, a dopiero dziś, po 5 dniach postoju, na kilka godzin przed odcumowaniem, gdy cała załoga jest zajęta, przychodzi taki typ z “Port State Control” i robi przegląd dokumentacji statku i jego stanu technicznego! Zajmuje mu to kilka godzin. Przecież może człowieka szlag trafić, a trzeba udawać w miarę grzecznego.
Uważam, że wzmożone kontrole statków, zwłaszcza tych powyżej “20 roku życia” są bardzo potrzebne. Tych statków najwięcej tonie i ginie bez wieści razem z całymi załogami. Statki w tym wieku, mają już osłabioną konstrukcję przewożeniem ładunków, sztormami i wiecznym falowaniem morza. Ale te inspekcje nie mogą być robione tak bezmyślnie jak ta, w ostatniej chwili przed wyjściem statku z portu, bo komuś tam się przypomniało, że taki wiekowy statek stoi w porcie. Nawet jeśli inspektor wyda polecenia usunięcia jakichś usterek, to kiedy to wykonać? Powoduje to nieuniknione spięcia i zadrażnienia.
Takie kontrole to najczęściej jedyny bat na właścicieli statków, aby te statki nie tonęły razem z załogami. Bo kapitan nic nie wydusi od nich; jeżeli będzie się upierał, to zostanie wymustrowany i popłynie inny kapitan. Chętni zawsze się znajdą. Z tej inspekcji specjalnych zaleceń nie było, statek z Hamburga płynął do Gdyni na remont stoczniowy. Tuż po obiedzie, gdy jeszcze jest inspektor, wpada trzeci oficer i głośno zgłasza, że w ładowni piątej, gdzie kończony jest wyładunek, z zenz wypływa woda. Mówię mu, że przy inspektorze takich spraw zgłaszać nie należy, bo dobrze, że on po polsku nie rozumie, ale pilnie słucha. Poszedłem zajrzeć do tej ładowni, nic groźnego. Zamoczyło się 4-6 ton ładunku. Gorzej, że nie wiadomo jakim sposobem woda z zenzy wypływa do ładowni, a nie ma takiego prawa! Około 14.00 inspektor opuścił statek, ale nie na długo. Później jeszcze długo miał zajęcie.
Teraz znów przybył na statek rzeczoznawca odbiorcy ładunku i czarterującego, aby określić ile statek przywiózł ładunku. Zaczęto przelewać wszystkie balasty, a ten przechył na prawą burtę jest nadal! Pół godziny potem przybył agent na odprawę i gdy tylko wyszedł z mojej kabiny, znów wpada trzeci oficer (miał służbę od 08.00 rano) i melduje, że ładownia szósta jest zalana wodą! Każę mu zawrócić agenta i biegnę na pokład. Po otwarciu włazu do ładowni widać, że jest ona zalana wodą na około 1/3 wysokości, czyli jest w niej 2.500 ton wody. Agentowi poleciłem odwołać pilota i holowniki, i w ogóle dzisiejsze wyjście w morze. Musimy najpierw ustalić przyczynę zalania ładowni wodą i tę wodę wypompować.
Pompy do usuwania wody z ładowni, czy pompy zenzowe, mogą wyrzucić po 20-30 t/godz. Informuję Przedstawiciela PŻM w Hamburgu, eksploatację PŻM. Wzywam eksperta od naszego ubezpieczyciela. W porozumieniu z Przedstawicielem PŻM, agent aranżuje jakąś firmę, która ma przybyć z 3 pompami, ale jutro rano.
Przybywają inspektorzy z Policji Wodnej, ten inspektor z Port State Control, który był dziś na statku, każdy robi swoje. Statek zostaje oficjalnie zatrzymany w porcie do czasu wyrzucenia wody z ładowni i naprawy klapy w lewym balaście szczytowym, przez którą woda wlewała się do ładowni. Naprawa trwała 3 godziny i została uznana za dobrą.
Wypompowywanie wody trwało od 22/10 po południu do 24/10 rano. Wreszcie uznano, że statek może wypłynąć z portu.
Agent był bardzo rozżalony, i w obecności tych wszystkich władz portowych mówił, a oni z tym się zgadzali, że dziwi się, iż przez te 3 doby absolutnie nikt od armatora, czyli PŻM, ani razu nie zainteresował się tym, co się ze statkiem dzieje. Nikt do niego nie zatelefonował ani nie przysłał teleksu z pytaniem jak idą sprawy, czy mu w czymś pomóc. Wszyscy stawiali retoryczne pytanie: jak takie przedsiębiorstwo (PŻM), które nie interesuje się losem własnych statków może istnieć i przynosić jakiekolwiek zyski? U nich, gdyby czyjś statek został zatrzymany gdzieś przez władze portowe, to odsunięto by wszelkie sprawy na bok, aby ten statek jak najszybciej uwolnić, żeby pływał i zarabiał! Przedstawiciel PŻM z Hamburga (Polhansa) pierwszego dnia był na statku z 2 paniami, rozmawiał w mojej obecności z agentem i…. koniec; więcej do niego nie telefonował!
A przecież jest w PŻM szumny Dział Nadzoru Eksploatacyjnego Statków i co on robi? Zajmuje się kontrolą czy kapitanowie nie przekraczają w żywieniu załóg stawki 7 czy 8 dolarów za dobę.
~~~~~~~~~~~~~~ SZTORM ~~~~~~~~~~~~
HAMBURG – GDYNIA.
24.10.97 r. o godz. 09.00 są 2 piloci (jeden portowy, drugi rzeczny), 2 holowniki, odcumowujemy i płyniemy Elbą (Łabą) na morze. Niestety to nie koniec naszych przygód. Na Morzu Północnym wzmaga się wiatr sztormowy, i gdy mijamy “Elbę” o godz. 17.30, gdzie pilot powinien zejść na pilotówkę, fala jest już duża, łódka nie może po pilota przypłynąć i musi on płynąć z nami statkiem, aż do jakiegoś miejsca w Danii, gdzie będzie mógł zejść ze statku. Ponieważ widzialność była dobra, mógłbym bez problemu zdać pilota wcześniej, na spokojniejszej wodzie ale “przepisy nakazują, że statki duże muszą mieć pilota do Elby” i ordnung must sein.
Płyniemy. Sztorm i deszcz są całą noc i cały następny dzień. Pilot twierdzi, że ja powinienem mu poprzez agenta z Danii kupić bilet na samolot do Hamburga, a nie wiem jak w takich sytuacjach postąpić.
Wysyłam teleks z pytaniem do Eksploatacji. Otrzymuję idiotyczną odpowiedź podpisaną przez W. Winkla, że w porozumieniu z Głównym Nawigatorem Z. Niewęgłowskim informują mnie, abym zamówił pilotówkę zgodnie z Radio Signals takim to a takim. Czy można dać kapitanowi głupszą odpowiedź i wykazać większe lekceważenie? Sami sobie wystawiają odpowiednią opinię. Nie pytałem o pilotówkę lecz o kupno biletu na samolot!
Pokazałem niemieckiemu pilotowi otrzymany teleks – jakich mamy mądrych GŁÓWNYCH NAWIGATORÓW I EKSPLOATATORÓW – pilot jedynie pokręcił głową i coś pomruczał.
Po północy mijamy Skagen, gdzie zdaję niemieckiego pilota na motorówkę. Ma zatrzymać się w hotelu, daję mu adres i telefon do przedstawiciela PŻM w Kopenhadze, niech sobie sam radzi, jeśli Gł. Nawigator i eksploatacja lekceważą te sprawy i pytania kapitana. Powiedziałem mu jak takie sprawy traktuje się w PŻM.
PŁYNĘ CIEŚNINAMI BEZ PILOTA. Wezmę go dopiero koło mostu przy Korsor, na krótki odcinek, na 3 godziny jazdy. Za płynięcie tej wielkości statkiem bez pilota Cieśninami Duńskimi (24 godziny jazdy) kapitan otrzymuje 400 zł czyli 117 $. Po zdaniu pilota koło Spodsbjerg o 18.20, nadal stoję na mostku, gdyż jest duży ruch statków, radar z ARPA praktycznie od czerwca jest niesprawny. Dopiero po północy, na wachcie drugiego oficera mogę odpocząć, minęliśmy już Rostock. Ale i tak człowiek nie śpi, lecz co jakiś czas wygląda przez bulaj: jaka jest widzialność, czy dużo statków, czy nie ma jakiegoś zagrożenia.
Tak postępuje większość kapitanów i ja dzięki temu uniknąłem naprawdę wielu zderzeń, biegnąc na mostek i zmieniając kurs czy szybkość statku. Przez tych kilkadziesiąt lat spędzonych na morzu, nabywa się wyczucie, że jednym spojrzeniem oczu ocenia się, czy występuje zagrożenie.
Przed zakończeniem wachty drugiego oficera, ok. 03.40 słyszę trąbienie syreną, więc biegnę na mostek. Jakiś mały statek wyprzedza nas z prawej burty i zajeżdża nam pod dziób. No to co? Dać telegrafem “wolno naprzód”, choć mamy pierwszeństwo drogi. Niech kretyn płynie, takich na statkach nie brakuje.
Przed przyjściem do Gdyni załoga musi wyczyścić, wymyć, wszystkie 7 ładowni na stocznię.
Na M. Północnym był sztorm, przechyły duże, czyszczenie było niemożliwe. W czasie płynięcia Cieśninami sprzątają i myją ładownie a brudną wodę wlewa się do balastu szczytowego. A kto ma pełnić wachty? Na mycie wodą zaburtową jest trochę chłodno, jest koniec października, temperatura powietrza wynosi plus 7°C i jest silny wiatr z północy.
Następna noc znów nieprzespana (która to już z kolei?), gdyż płyniemy wzdłuż Helu i podchodzimy na redę Gdyni. Gdy podpływamy do pławy “HEL”, widzę w radarze, że z lewej burty przy kursie, w odległości 3 mil, jest echo. Myśleliśmy, że to pława “GN”.
Ale coś jest nie tak. Statek, który nas wyprzedzał z naszej lewej burty zwolnił, a tamto echo przecina jego kurs i płynie na nas. Ze stacji Kontroli Ruchu z Gdyni ostrzegają nas, że jakiś statek płynie prosto na zderzenie z nami. Odpowiedziałem im, że już zmniejszyłem szybkość. Ten mały kapeć a nie statek, przepłynął wzdłuż naszej lewej burty, pomiędzy nami i statkiem płynącym z naszej lewej burty. Kontrola chciała, abym przeczytał jego nazwę. Oświetlaliśmy go aldisem, tak był blisko nas, ale on oślepiał nas reflektorem.
Kontrola i tak ustaliła co to był za stateczek, wypłynął z Gdańska. A że był naprawdę mały, więc uważał, że kierunki ruchu wyznaczone na mapie jego nie obowiązują.
Wreszcie 28.10.97 r., o godz. 03.00, rzucam kotwicę na redzie Gdyni. Prawie w samo południe cumujemy do nabrzeża stoczni, gdzie 23 maja zaokrętowałem ja i prawie cała załoga. I prawie wszyscy w czasie następnych kilku dni tu wyokrętujemy.
Mój zmiennik, kpt. Jan Pałkański, przyjechał na statek ze Szczecina rano. W ciągu dnia przekazałem mu “obowiązki” i wieczorem pojechałem do Szczecina pociągiem. Ponieważ kpt. Pałkański ma 68 lat, i od 8 lat jest na emeryturze, zupełnie nie ma rozeznania w obowiązujących zarządzeniach PŻM. Starałem się przekazać mu informacje na ten temat choć w ogólnych zarysach, gdzie czego szukać. W socjalizmie narzekano, że jest dużo zarządzeń, ale obecnie, w kapitalizmie, “tak przyjaznym dla ludzi i środowiska”, tych zarządzeń jest kilka razy więcej i to na wielkich arkuszach.
W dniu przekazywania obowiązków, nad Gdynią przeszła silna wichura. Połamane drzewa trasowały drogi, w Gdyni został podmyty tor kolejowy. Radzono mi nie jechać i zaczekać do jutra. Miałem już tego statku tak po dziurki w nosie, że wolałem podczas wichury jechać pociągiem. Dotarłem do Szczecina tylko z 1-godzinnym opóźnieniem.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski