77. Kapitalistyczne/dolarowe szczęście.
[48]- “Black Pearl” 1988-89 r. = 3 m-ce; DWT = 50 000 t. L = 220 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Statek bandery cypryjskiej, właściciel argentyńczyk, zarządzająca firma z RFN! Miałem lecieć samolotem na statek (wraz ze starszym mechanikiem i elektrykiem, cała reszta załogi to Filipińczycy) do Indii, w Wigilię Bożego Narodzenia. W ostatnim momencie nasz odlot został przełożony i po świętach, 27 na 28 pojechałem pociągiem ze Szczecina do Warszawy, 28 grudnia, polecieliśmy samolotem z Warszawy do Frankfurtu, tam na lotnisku przemęczyliśmy się od rana do północy prawie – nie mieliśmy wiz niemieckich i nie mogliśmy się ruszyć z dworca lotniczego.
Wreszcie, tuż przed północą, wystartował samolot do Singapore, gdzie wylądowaliśmy dopiero wieczorem (następnego dnia); moje wszystkie rzeczy = bagaż zaginęły. Agent zawiózł nas na statek, który stał na stoczni.
Statek stał tylko kilka dni, aby oczyścić dno z muszli i wodorostów i mieć większą szybkość.
*
Po przyjeździe na statek (moje bagaże zaginęły i byłem goły i wesoły, odnalazły się chyba po 2 dniach) ja zostałem umieszczony w jakimś szpitaliku a starszy mechanik i 
elektryk też w jakichś zastępczych kabinach. Nie było kapitana i tych 2, gdyż przed powrotem do kraju, po 9 miesiącach pływania, pojechali do miasta zrobić zakupy; zarobione dolary wzięli oczywiście ze sobą. Zresztą i na statku nie rozstawali się z dolarami, aby filipińczycy ich nie okradli.
Wyszedłem obejrzeć statek. …… Jak obejrzałem ….. to odechciało mi się na nim pracować. Mieliśmy tu spędzić 9 miesięcy! Statek duży, nośności 50.000 ton, 220 m długości. Miał już 21 lat, sama rdza. Gorąco, klimatyzacja nie działa, ubikacje trzeba spłukiwać wiadrem, telefony statkowe nie działają. Za to kapitan miał prawdziwy rewolwer z prawdziwymi kulami, miał kilka tysięcy dolarów w kabinie i na zakończenie każdego miesiąca obliczał ile kto z załogi zarobił i wypłacał.
*
Podczas wypływania ze stoczni na kotwicowisko (akurat był Sylwester) drugi mechanik, Filipińczyk, diabelnie rozciął sobie nogę! Wypłaciłem mu jego zarobki i odesłałem na Filipiny, do domu.
Popłynęliśmy w balaście do Durbanu w Afryce Południowej. Po drodze musieliśmy omijać dwa tajfuny. Cholernie silny wicher i paskudna olbrzymia fala a my w balaście. A tu starszy mechanik mówi “ale fajnie, jak te fale ślicznie się w powietrzu unoszą, jakie kolory ma słońce”. Maszynowy artysta z koziej wólki, bez wyobraźni – dobrze, że to rzadki wyjątek.
*
W Durbanie, w czasie manewrów cumowniczych, tak mocno naderwałem sobie ścięgno prawej łydki, że nie mogłem zrobić kroku, a pracować trzeba. Pojechałem do lekarza, dał mi zastrzyk, tabletki, maść.
W czasie postoju w Durbanie poleciłem załodze opuścić łódź ratunkową na wodę, gdyż byli oni na statku już 6 miesięcy i przez ten okres poprzedni kapitan (Polak) ani razu nie opuszczał łodzi na wodę.
Okazało się, że łodzi nie można opuścić, tak wszystkie bloki zardzewiały!!!
Musieliśmy użyć palnika acetylenowego, aby je uruchomić. Co to kapitanowie nie robią w pogoni za pieniędzmi i w obawie, aby właściciel statku nie był na nich zły za czas tracony na alarmy.
W czasie żeglugi przez Ocean Indyjski na statku usiadł jakiś duży, zmęczony ptak. Nasz elektryk, Polak, zabrał go do wolnej kabiny, odżywił i po zacumowaniu w Durbanie wypuścił na brzeg. No i zobaczył, że ptaka złapał Murzyn, ukręcił mu głowę i schował za koszulę, będzie na obiad.
*
Po załadunku węgla popłynęliśmy do Praia Mole (Tubarao) w Brazylii. Tu wyładunek poszedł błyskawicznie i następnie w balaście popłynęliśmy do następnego portu brazylijskiego Sao Luiz, po rudę żelaza, chyba 45.000 ton.
Był mały problem, gdyż nie mieliśmy mapy podejściowej do tego portu, a od oceanu do portu płynie się 5 godzin (ok. 60 mil) wśród mielizn, bez pilota.
W nocy była wielka ulewa, rankiem podpływamy pod pierwszą pławkę, odczytujemy jej nazwę i okazuje się, że takiej nie ma na naszej mapie. Bądź mądry i pisz wiersze… jak tu płynąć?
No cóż, tor wodny jest albo obojowany z obu stron albo z jednej, od strony płycizny (odpowiedni kształt, znak szczytowy i kolor pławki). Trochę nerwów, ostrożności i po 5 godzinach dopłynąłem do pilota. W porcie otrzymałem odbitkę ksero toru wodnego i wypływać (też bez pilota) było łatwiej. Chociaż z uwagi na duże zanurzenie trudniej.
* *
Następnie popłynęliśmy do portu hiszpańskiego LA CORUNA nad Zatoką Biskajską.
Już kilka dni przed przypłynięciem do portu był silny sztorm, szczególnie na Zatoce Biskajskiej. Gdy płynęliśmy w nocy, w deszczu i sztormowym wietrze, między Wyspami Kanaryjskimi i Portugalią, niewiele brakowało a zderzylibyśmy się ze statkiem płynącym kontrkursem, z naszej prawej burty.
***
Widząc przez bulaj niebezpieczeństwo pobiegłem na mostek. III-oficer, Filipińczyk, stoi sobie przy oknie i gwiżdże – jak wiatr za oknem, nie patrzy w radar, nie zdaje sobie nawet sprawy z tego, że może się zderzyć z tamtym statkiem. Było dziwne, że ten statek nas nie wołał na UKF, wobec tego ja spróbowałem go zawołać, uzgodnić manewry, ale nie odpowiadał. Dałem “prawo na burtę” bojąc się, aby on nie zaczął skręcać w lewo, co często się zdarza w sytuacjach podbramkowych. Na szczęście minęliśmy się bezpiecznie.
Na podejściu do La Coruny także nie było łączności z kapitanatem na UKF. Poleciłem radiooficerowi sprawdzić dlaczego UKF nie działa. Ten mi odpowiedział, że elektryk (Polak) coś tam majstrował, więc niech naprawia. Wezwałem elektryka, poleciłem mu zdjąć obudowę i okazało się, że zapomniał podłączyć antenę. Ale na codzień był tak uczonym bohaterem, że bez kija nie podchodź.
****
Gdy dopływaliśmy do La Coruny sztorm słabł, ale fala jeszcze była olbrzymia. Właśnie wtedy, gdzieś na Biskaju, zatonął cypryjski statek “KRONOS” z całą polską załogą – po prostu zniknął.
Trochę bardziej na północ zatonął też inny statek, gdzie także było kilku polskich marynarzy, wszyscy utonęli. W La Coruna stał statek PŻM, “Uniwersytet Jagielloński”, któremu w tym sztormie fala wybiła olbrzymią dziurę w burcie! Nie przypuszczałem, że na ten “Uniwersytet” zaokrętuję w 1997 r.
*
W czasie postoju i wyładunku w La Coruna była na statku inspekcja dla potwierdzenia dokumentów. Ponieważ na statku był tylko 1 radar i to nie nadający się do użytku, inspektor (Hiszpan) wpisał zastrzeżenie, że do następnego portu (Dunkierka) statek może płynąć, ale tam musi być zamontowany sprawny radar.
Po częściowym wyładunku w La Corunie popłynęliśmy do francuskiego portu Dunkierka. W czasie wypływania w nocy z portu La Coruna i obracania statku zerwał się hol. Padał gęsty deszcz, był silny wiatr, ciemno i pełno rybaków. A radar nic nie mógł pomóc. Wypływałem raczej na wyczucie niż w oparciu o obraz w radarze.
**
W Dunkierce zamontowano nowy radar, podobno kosztował 40.000 dolarów, kolorowy ekran. Z braku czasu nie wszystko zostało w nim zmontowane ale częściowo działał. W czasie postoju i wyładunku cała załoga wymarzła jak diabli na Grenlandii. Zachciało się im czyścić kocioł, więc nie było ogrzewania, a tu początek marca.
Był marzec, okres najgorszych sztormów na północnym Atlantyku.
Pod koniec wyładunku przypomniałem I-oficerowi, aby załoga sukcesywnie czyściła ładownie, wyciągała resztki ładunku na pokład, gdyż na północnym Atlantyku tego nie zrobi.
***
Z Dunkierki wypłynęliśmy w nocy, pod balastem, do Kanady. Mieliśmy pływać w czarterze między Kanadą i USA. Ale niedaleko ujechaliśmy. System zalewania ładowni balastowej był tak zardzewiały, że zaworów nie można było odkręcić i ładownia nie została zalana. Zresztą dobrze, że nie. Potem okazało się, że I-oficer, Filipińczyk, nie dopilnował usunięcia resztek rudy z ładowni.
Co by to był za kłopot, gdyby udało się ładownię morską wodą i resztki rudy zatkałyby studzienki zenzowe!!! Nie wiem jak można by wówczas usunąć wodę z ładowni, chyba pompami z pokładu. Ładownia nie była zalewana jako balast od kilku lat, gdy pływali na nim polscy kapitanowie i filipińska załoga.
**
Po wyjściu z K. La Manche na otwarte wody Atlantyku rozszalał się taki huragan, że przez całą noc, płynąc pod wiatr, nic prawie nie ujechaliśmy; statek prawie stał w miejscu. Duże przechyły i wycie wichru. Gdzieś blisko była akcja ratownicza prowadzona przez ratownicze statki brytyjskie i helikoptery.
Rano zobaczyliśmy, że pokład główny popękał z prawej burty przy 1-szej ładowni i między ładownią 2 i 3. Popękały zbiorniki balastowe podpokładowe i woda z nich lała się do ładowni 1,3,7. Tak statek był przerdzewiały. Ponieważ kilka dni wcześniej zatonęły tamte statki z polskimi marynarzami, nie miałem żadnej ochoty zginąć tak jak oni, nawet za dolary.
**
Zawróciłem i powiadomiłem operatorów w RFN o sytuacji. Weszliśmy do angielskiego portu FALMOUTH na remont. Tam z rana wezwałem eksperta i pokazałem mu w jakim stanie jest statek. W czasie otwierania ładowni, przewrócił się maszt na pokładzie, tak był przerdzewiały przy podstawie. Wcześniej kazałem poznaczyć i policzyć dziury na złączach klap na ładowniach; było ich ponad 100.
Gdy nieco później przyleciał operator z RFN był wściekły, że wezwałem eksperta i pokazałem mu uszkodzenia. Wobec tego powiedziałem mu, że nie mam zamiaru ginąć na tym statku, i jeśli nie chce dokonać remontu, niech zaokrętuje innego kapitana. Swoje zarobki wziąłem sam z kasy, i dobrze zrobiłem, gdyż mieli mi je wpłacać na moje konto do polskiego banku, a za 3 miesiące nie przesłali ani centa. Taka uczciwość zachodnich prywatnych armatorów, do których PŻM chce koniecznie dorównać.
Po 2 dniach przyleciał kapitan, Niemiec, z RFN. Po sprawdzeniu, że rzeczywiście nie można było otworzyć zaworu napełniania ładowni wodą (zawór musiał być odcięty palnikiem i wstawiony nowy) operator przepraszał mnie, że to nie z mojej winy, ale już wezwano innego kapitana, więc odkręcać tego nie będą.
*
Ja samolotem wróciłem do Szczecina. Oczywiście też z przygodami. Najpierw lot samolotem do Londynu, gdzie miałem tylko 20 minut, aby przejechać na inne lotnisko na samolot odlatujący do Kopenhagi i stąd dopiero miałem samolot do Warszawy, a z Warszawy do Szczecina.
Tymczasem w Londynie były jakieś problemy z bagażami, było za dużo walizek… może w 1 jest bomba? Lał deszcz. Wszyscy musieli wyjść z samolotu i każdy miał rozpoznać swój bagaż. Gdy przylecieliśmy do Kopenhagi, mój samolot do Warszawy już odleciał! Na ich koszt przespałem się w hotelu i czekałem na następny samolot, który z kolei przyleciał z kilkugodzinnym opóźnieniem. W końcu doleciałem po 2 dniach do Szczecina.
*
Wiedziałem już jakie to statki oferuje Morska Agencja w Gdyni.
Za pracę na tym dużym i starym statku jako kapitan zarabiałem niby 2.400 dolarów, a z tego Morska Agencja potrącała dla siebie (część dla partii, oczywiście) za nic 700 dolarów! A kapitan Niemiec, który po mnie zaokrętował, otrzymywał 4.000 dolarów i żadna morska agencja nie żerowała na nim! Na jakiś mały i byle jaki statek nie chciałem już iść. Proponowano mi przeprowadzenie jakich staroci z Karaibów na Azory, potem znów jakieś stare maluchy.
W PŻM zmieniły się płace na korzystne dla nas, więc wolałem mniej zarobić ale pływać na sprawnym statku i nie ryzykować życiem za dolary. Wiem, że bardzo wielu marynarzy (na różnych stanowiskach) pływało właśnie na takich pordzewiałych, źle wyposażonych statkach = właśnie dla dolarów; no bo wówczas za 100$ można było w 2 osoby żyć przez 1 miesiąc.
Jeden z moich kolegów pojechał na statek do Holandii… wszedł, zobaczył statek i prawie nie zabezpieczony ładunek… i wrócił do Szczecina. Ale było część takich, którzy pływali na statkach nowych i nieźle się dorobili. A byli też tacy, którzy męczyli się po 9 miesięcy na zardzewiałych gruchotach – dla dobra rodziny.
Zrezygnowałem z urlopu bezpłatnego i po czekaniu “na odtajnienie” dokumentów, wróciłem do pracy w PŻM. Od kwietnia 1989 do kwietnia 1990 r. w ogóle nie pływałem.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski