85. „Uniwersytet Wrocławski”; huragan na Atlantyku. Kometa Hyakutake. (cz. 1/2)
[56]– „Uniwersytet Wrocławski” – 1996 r. DWT = 52 020 t. L = 220 m. T = 12,1 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Urlop miałem od 7 listopada 1995 r. do 8 marca 1996 r. Nie jest to dobry czas na wypoczynek zwłaszcza, że ostatnio „wypoczywam tylko w zimie”.
Statek ma 22 lata. Poprzedni, „Studzianki” w zeszłym roku, też miały 21 lat, i wiem jaki to przerdzewiały gruchot. Spodziewałem się teraz tego samego i nie pomyliłem się, o czym będę pisał dalej.
Biegania i pouczania mnie w biurze, przed wyjazdem na statek, już nie będę opisywał. Odjazd autokarem sprzed Domu Marynarza o godz. 22.00. Jechaliśmy całą noc. Nad ranem kierowca, już zmęczony, zbłądził. Była tak gęsta mgła, że w porcie Brake (Niemcy) nie mogliśmy zobaczyć statku będąc już w porcie. Dojechaliśmy na 09.00 rano, 27 luty 1996 r. W dzień jest „przyjmowanie obowiązków”.
Kierowca autokaru ma 8 godzin obowiązkowego odpoczynku i 14 członków starej załogi o godz. 20.00 odjeżdża tym samym autokarem do Szczecina.
*
Statek jest odmalowany, zewnętrznie wygląda nieźle. Tylko „Raport” pierwszego oficera (który wyokrętował) na temat stanu technicznego statku jest nieprzyjemny.
System balastowy – to dziurawe rurociągi, popękane grodzie między zbiornikami balastowymi, popękane zbiorniki balastowe szczytowe i woda z niektórych cieknie do ładowni, 2 zbiorniki paliwowe w dnie podwójnym mają dziurawe rurociągi i jest w nich 160 ton wody zmieszanej z paliwem (jest jak guma), której nie można wypompować.
Pokład nad forpikiem (balast na samym dziobie) tak cienki, że zabroniono tam załodze chodzić, a zbiornika nie napełnia się do pełna, bo woda wybija dziury. Ładownie dość mocno pordzewiałe, oba bomy na rufie, do załadunku zaopatrzenia, od dawna są nieczynne, gdyż koła zębate bębnów przerdzewiały.
Oba radary stare i tak zużyte, że nie sposób na ich ekranach zobaczyć pław, jachtów czy kutrów rybackich, a to jest przecież podstawa pływania we mgle, w nocy, deszczu, śniegu. Na statku nie ma kursografu, log wskazujący szybkość od dawna jest nieczynny.
A statek ma 52 000 ton nośności, długości 220 metrów i zanurzenia 12,5 metra – to nie zabawa na kursie radarowym, gdzie można się teoretycznie zderzyć, wejść na skały i zabawę powtórzyć od nowa!
*
Po wypłynięciu z Brake, płynęliśmy do Kanady, do Quebeku. Okazało się, że silnik główny, który był remontowany, ma przedmuchy i trzeba stanąć w dryfie.
Na dobrą sprawę, statek jest już tak sfatygowany, że nie powinien być o tej porze roku wysyłany w te huragany, jakie teraz wieją nad północnym Atlantykiem. Na polecenie Eksploatacji korzystałem z porad Oceanroutes. Otrzymałem od nich trasę, gdzie wiatr miał być nie większy niż 6°B, a fale do 4 metrów wysokości.
Płyniemy, jest poniedziałek, 7.3.96 r.
Następnego dnia, od rana do wieczora, wiatr wzmógł się od 4°B (8 m/s) do 11°B (30 m/s)! To już był huragan. Na nieszczęście, ten trochę lepszy radar (stary Kelvin) zepsuł się. Po północy fale miały już wysokość 8-10 metrów. Statek był najzwyczajniej wyrzucany w powietrze, potem opadając uderzał dziobem o falę. Utrzymywałem taki kurs do fali, aby uderzenia o falę były możliwie słabsze. Obroty silnika zmniejszyliśmy, a szybkość spadła do 3-4 węzłów (2 m/s).
O godzinie 02.30 po północy, ster przestał działać! Statek szybko został obrócony bokiem do fali i przechyły były tak gwałtowne i duże, że wszystkie fotele w kabinie zaczęły dosłownie latać. Ponieważ w takich sytuacjach „odpoczywam” bez rozbierania się – pobiegłem na mostek. Ster przełączono na tzw. sterowanie przyciskami. Albo sternik nieumiejętnie je przyciskał, albo nie od razu zadziałało. Z powodu bardzo małej prędkości statek bardzo powoli ustawiał się dziobem do fali. Elektryk i starszy mechanik natychmiast szukali powodu awarii steru. Mogło się to skończyć tragicznie. Do rana sztormowaliśmy i nieźle nam to szło.
*
Rano starszy mechanik poinformował mnie, że:
w nocy pękła wodoszczelna gródź między balastem szczytowym (3 prawy) i zbiornikiem paliwa ciężkiego. Przez tę dziurę ok. 30 ton wody morskiej wlało się do paliwa i wymieszało! Dziesiątki ton tej mieszanki trzeba było odwirowywać.
Pomiary balastów i zenz wykazały, że balasty szczytowe są prawie puste, gdyż nie wiedzieliśmy, że wszystkie grodzie między tymi balastami oraz rurociągi balastowe były aż tak przerdzewiałe, miały dziury i gdy się wodę z 1 balastu szczytowego wypompowywało (lub go napełniało) to wylatywała woda z wszystkich balastów szczytowych! Na dodatek, zalana była (jako balast) 4 ładownia, a że jej grodzie były także przerdzewiałe… woda z tej ładowni zalewała sąsiednie ładownie jak i tunel w dnie podwójnym. A z tunelu woda wlewała się do maszynowni!
W takim huraganie, z takim statkiem, lepiej nie pływać, gdyż grozi to tragedią, zatonięciem statku i załogi.
Ponieważ później domagałem się stanowczo wykonania koniecznych remontów, dyrektor d/s techn. Wilhelm Kronfeld (na wniosek inspektora P. Nesterowicza) wystąpił o wyokrętowanie mnie ze statku. W tym celu zebrała się dyrektorska komisja, ale o tym później.
Cały następny dzień wiał wiatr o sile 8-9°B (20-25 m/s), tworząc duże fale.
I gdyby tak statek zatonął w nocy, nikt nie wiedziałby kiedy, gdzie i dlaczego.
„Przecież statek miał ważne wszystkie dokumenty”– tak powiedziano by w dyrekcji Polskiej Żeglugi Morskiej. Oczywiście doszukiwano by się winy kapitana, jak to się zawsze i wszędzie praktykuje. Przecież nikt z eksploatacji ani w dziale technicznym nie czułby się winnym, „bo oni tylko eksploatują statek”.
*
Przez następne dni (9,10,11,12 marca) cały czas mieliśmy sztorm 8°B (20 m/s). Dzięki opatrzności udało nam się szczęśliwie dopłynąć do wybrzeży Kanady. Jeszcze tylko wiatr zerwał 2 anteny radiowe.
[Żeglugę w lodach i załadunek w Quebecku opisuję w notatce 37.]
***
K O M E T A HYAKUTAKE.
Dnia 24.3.1996 r. wieczorem, o godz. 22.00, zauważyłem przez okno dziwnie jasną rozmazaną gwiazdę. Gdy spojrzałem przez lornetkę okazało się, że jest to olbrzymia kometa. Na statku nie mieliśmy żadnej informacji o tej komecie Na statku gazetka radiowa nie była odbierana, gdyż nie było potrzebnego urządzenia (koniec XX w.). Byłem więc w pewnym stopniu odkrywcą tej komety. Zrobiłem notatki, jej rysunki. Przez następne dni, aż do Antwerpii, spisywałem dane obserwacyjne. Kometa była widoczna już wcześniej, ale nie mieliśmy żadnych wieści ze świata. Kilka dni potem, w drodze z Antwerpii do norweskiego portu Mo-I-Rana w dalszym ciągu obserwowałem i szkicowałem tę kometę. W porcie dowiedziałem się, że ma ona nazwę Hyakutake, od nazwiska japońskiego odkrywcy.
10 lat wcześniej obserwowałem czyniąc notatki i szkice, kometę Halleya. Wyniki tych obserwacji wysyłałem do odpowiedniego centrum – oto dyplom z INTERNATIONAL HALLEY WATCH.
***
A statek sobie płynie z Kanady do Europy, mając cały czas sztormową pogodę, ale niezbyt groźną.
26.3.96r. chodząc po pokładzie, zauważyłem przy rogu zejściówki do ładowni pęknięcie pokładu głównego! Wezwałem starszego oficera i bosmana i sprawdziliśmy wszystkie zejściówki. Stwierdziliśmy istnienie aż 16 pęknięć pokładu przy kilku zejściówkach do ładowni. Wysłałem zawiadomienie o tym do PŻM, ale nikt się tym nie przejął.
Podobnie – ja informuję eksploatatorów (Andrzej Kuczyński i Krzysztof Linek), że płyniemy w sztormowej pogodzie, a ci przysyłają mi teleks, że: „eksploatacja i czarterujący są zaniepokojeni, iż statek się opóźnia z planowanym przybyciem do portu”. Czyżbym mógł doprawić statkowi skrzydła? Rozmowa niemego z głuchym.
*
W Antwerpii zacumowaliśmy 3.4.96 r. o godz. 06.40. Byłem wykończony, gdyż jak stanąłem na mostku poprzedniego wieczoru o godz. 20.00, w czasie podchodzenia do pilota przy Wandelaar, tak całą noc jechaliśmy z 3 zmieniającymi się pilotami krętym kanałem, przez śluzę. Statek zanurzony w wodzie 12,5 metra, długi 220 metrów. Jak tu nie być przemęczonym. Na dodatek, tuż przed cumowaniem pękł rurociąg hydrolu windy cumowniczej na rufie. W związku z tym na rufie mieliśmy tylko 1 windę cumowniczą, na tak dużym statku.
Od rana masa interesantów, ani pomyśleć o jakimś odpoczynku, nawet nie ma czasu ogolić się. Przyjechała ze Szczecina brygada 7 remontowców do prac w maszynowni, 1 do naprawy żyrokompasu, inspektor techniczny do uzgodnienia remontów i zapoznania się ze stanem technicznym statku, 2 shipchandlerów toczy bój, który ma być dostawcą żywności, agent swoje, celnicy swoje, emigration swoje. Normalka.
*
5.4.96 r. przyjeżdża 6 załogantów i 6 odjeżdża na urlop. Potem kilka spokojnych dni. 5.4.96 r. = Wielki Piątek, nie wyładowują, bo brak miejsca w elewatorze. W sobotę, niedzielę i poniedziałek Święta. Staliśmy łącznie 9 dni.
Wyładunek kończymy 11.4.96 r. o północy, odcumowujemy o godz. 02.00… i znów cała nocka jazdy z pilotami, aż do godz. 11.00. Wśród nowozaokrętowanych był II i III-oficer pokładowy.
Sęk w tym, że nowy III-oficer nigdy w życiu nie był III-oficerem, a to przecież duży i ciężki statek, trudny w manewrowaniu. Wysłałem protest do Kadr, dyrektora Oceantramp i Głównego Nawigatora. Otrzymałem z Kadr odpowiedź, że III-of. miał dobrą opinię jako asystent, więc uważają, że ma wystarczające kwalifikacje i nie ma podstaw, aby go po 4 dniach wyokrętowywać. Przede wszystkim nie było podstaw, aby go tu zaokrętować. Nie wiem – czy ta odpowiedź świadczy o lekceważeniu, głupocie czy o bezczelności?
Czy np. asystent pilota portowego, dający sobie radę pod opieką starszego pilota, bezpośrednio po uzyskaniu uprawnień – będzie pilotował wielkie statki ???
*
Po zdaniu pilota na redzie Flushing, nadleciał duży helikopter i zaproponował ćwiczenia ratownicze. Czemu nie. Latał nad nami ustawiając się odpowiednio do kierunku i szybkości statku i wiatru, opuścił na pokład ratownika, potem po naszym zwrocie zabrał go z pokładu, niezła zabawa. W dalszej jeździe wymyliśmy ładownie po zbożu pod załadunek rudy w norweskim porcie Mo-I-Rana.
13.4.96 r. tuż przed północą widać było zorzę polarną, i to jak! Z lewej strony w kierunku NW była bardzo jasna WENUS (planeta, wyjaśniam tym, którzy nie wiedzą). Trochę bardziej w prawo była otwarta gromada gwiazd, PLEJADY. Jeszcze bardziej w prawo była kometa, z głową w dół, a warkoczem w górę, w lewo. Dalej w prawo i nieco wyżej gwiazdy KASJOPEI w kształcie litery „W”. A od komety w prawo na 40° była zorza polarna. Kolory jej nie były zbyt intensywne.
Widocznie ta zorza i kometa nie wróżyły nic dobrego.
Gdy następnego dnia, w niedzielę, słonecznie choć zimno, wyszedłem na przechadzkę po pokładzie zauważyłem, że z PRAWEJ BURTY, W POŁOWIE DŁUGOŚCI STATKU NA POKŁADZIE JEST WODA, A BYĆ JEJ NIE POWINNO, BO SKĄD SPŁYWA? Wziąłem szmatkę i młotek, popukałem, i odkryłem że w tym miejscu jest pęknięty pokład główny na spawie 2 płyt, na długości 15 cm, a woda wypływa z balastu podpokładowego.
Coś podobnego. Przecież to świadczy o tym, że statek jest już słaby i dziw bierze, że w ostatnich sztormach nie przełamał się. To pęknięcie było w poprzek statku, na owrężu (środek długości).
Powiadomiłem o tym Eksploatację, Dz. Techn., Dz. Ubezpieczeń i Gł. Nawigatora. Teraz nikt nie mógł próbować zatuszować sprawy, bo za dużo osób było powiadomionych. Przed dojściem do portu Mo-I-Rana, Eksploatatorzy przysłali teleks z zapytaniem, czy nie zgodziłbym się jednak płynąć z 46.000 ton rudy, powoli, przy ładnej pogodzie? Szukają jelenia, bo jak się zgodzę i będzie tragedia to każdy sąd orzeknie moją winę, bo się zgodziłem, nikt mi nie kazał.
Co to znaczy „przy ładnej pogodzie”? – a jak taki załądowany statek w morzu spotka sztorm, to co zrobi? Odpisałem im, „że nie wezmę na siebie odpowiedzialności za zatopienie statku i ludzi”. Mieliśmy stanąć od razu pod załadunek.
Następnego dnia wieczorem przyleciał samolotem inspektor z PRS-u i 3 remontowców. Po obejrzeniu pęknięcia i sprawdzeniu stanu balastów podpokładowych PRS polecił natychmiast: WYCIĄĆ PĘKNIĘCIE NA POKŁADZIE GŁÓWNYM, ZASPAWAĆ PĘKNIĘCIA 2 PODPOKŁADNIKÓW POD POKŁADEM GŁÓWNYM, OBOK PĘKNIĘCIA POKŁADU (SĄ TO POTĘŻNE SZYNY O SZEROKOŚCI 50 CM A JEDNAK POPĘKAŁY!), TYMCZASOWO ZASPAWAĆ NAKŁADKAMI DZIURY W GRODZI MIĘDZY BALASTAMI SZCZYTOWYMI 2 I 1, A PO PRZYJŚCIU STATKU DO ŚWINOUJŚCIA BĘDZIE REMONT PRZERDZEWIAŁYCH WRĘGÓW NA ŚRODKU DŁUGOŚCI STATKU I ZUPEŁNIE PRZERDZEWIAŁEGO RUROCIĄGU BALASTOWEGO W ZB. PODPOKŁADOWYCH Z PRAWEJ BURTY.
W Rostocku, dokąd statek popłynął z rudą, przybyła na statek brygada remontowców, 6 osób, oraz inspektor Piotr Nesterowicz. Eksploatacja nie zgadza się na normalny remont, tylko wszystko ma być robione w trakcie eksploatacji statku! Kompletny idiotyzm. Domagają się, abym tej wielkości statkiem, pływał bez napełniania balastów szczytowych, tylko z balastami dennymi. Kompletny brak wiedzy i wyobraźni. Inspektor P.N. nie załatwił odpowiednich blach na wręgi, w Rostocku były nieosiągalne. Agent załatwił blachy, które nawet przywieziono pod statek lecz były nieodpowiednie i nie zostały przyjęte.
Inspektor PRS-u, Popiałkiewicz, który także przyjechał na statek razem z insp. P.N., jakoś zmienił zdanie.
W MO-I-RANA TWIERDZIŁ, ŻE TAK POWAŻNA PRACA JAK WYCINANIE WRĘGÓW I ICH WYMIANA NIE MOŻE ODBYWAĆ SIĘ W TRAKCIE ZA/WYŁADUNKU, GDYŻ WYSTĘPUJĄ GIĘCIA STATKU. A TERAZ OKAZAŁO SIĘ, ŻE MOŻNA WRĘGI WYCINAĆ I WSTAWIAĆ NIE TYLKO W CZASIE ZA/WYŁADUNKU, ALE TAKŻE W CZASIE PŁYNIĘCIA W MORZU I TO Z 50.000 TON RUDY, GDY FALE GNĄ STATEK NA WSZYSTKIE STRONY!
Czego to nie załatwi dobry inspektor PŻM. Tak więc w czasie wyładunku w Rostocku na przerdzewiałe wręgi nadspawano nakładki i wymieniono częściowo rurociąg balastowy.
Z Rostocku statek popłynął po węgiel do Świnoujścia i z węglem do Hamburga. Cały czas na statku pracowała brygada remontowa.
W Świnoujściu jest inspekcja PRS, BHP, pomiar promieniowania od radarów i anten radiowych, zdawanie 50 ton popłuczyn z mycia ładowni na cysterny, zdawanie wody zaolejonej na cysternę, przy okazji została rozlana na keję, załadunek żywności. Nawet na chwilę nie mogliśmy pojechać do Szczecina.
Ze Świnoujścia wypływamy 28.5.96r. po południu, no i oczywiście całą noc, następny dzień i następna noc, to płynięcie wśród mielizn, aż do Skagen. O spaniu nie ma co myśleć.
Z HAMBURGA, po wyładunku, statek płynie do NARWIKU po rudę i z rudą ponownie do ROSTOCKU.
W TRAKCIE TYCH PRZELOTÓW REMONTOWCY SĄ NA STATKU I MAJĄ WYCINAĆ WRĘGI I WSTAWIAĆ NOWE ORAZ WYMIENIAĆ RUROCIĄGI BALASTOWE.
Po załadunku w Narwiku (1 doba = 45.400 ton rudy) i wypłynięciu z fiordu na morze, WIATR PRAWIE SZTORMOWY. WOBEC TEGO NIE ZGADZAM SIĘ NA WYCINANIE WRĘGÓW BO TO ZAGRAŻA BEZPIECZEŃSTWU STATKU. RUROCIĄGU BALASTOWEGO TEŻ NIE MOŻNA WYCINAĆ I WSTAWIAĆ NOWEGO, GDYŻ MUSZĄ BYĆ OTWARTE WŁAZY DO ZB. BALASTOWYCH NA POKŁADZIE, A SZTORMOWA FALA ZALEWA POKŁAD I WŁAZY.
Po wejściu na Skagerrak jest spokojniej i „można” te remonty robić.
Otrzymuję teleks od P. Nesterowicza, że MAM PRZYGOTOWAĆ STATEK DO INSPEKCJI PRS DLA POTWIERDZENIA KLASY (CZYLI ROCZNE POTWIERDZENIE DOKUMENTÓW STATKU WYSTAWIANYCH PRZEZ PRS!) W DWA DNI!
Obudził się geniusz superintenednt!
I znów Skagen, Cieśniny Duńskie. Pilota biorę tylko na krótki odcinek: most/Korsor – Spodsbjerg; reszta trasy bez pilotów.
OD GODZ. 04.00 AŻ DO REDY ROSTOCKU, DO GODZ. 12.30, TAK GĘSTA MGŁA, ŻE NIE WIDAĆ DZIOBU STATKU ZE 100 METRÓW (A DŁUGOŚĆ STATKU = 220 M). NA REDZIE ROSTOCKU O GODZ. 12.30 RZUCIŁEM KOTWICĘ, MYŚLAŁEM ŻE TROCHĘ ODPOCZNĘ, GDZIEŻ TAM. O GODZ. 14.00 WIDZIALNOŚĆ TROCHĘ SIĘ POPRAWIŁA, WYBIERAMY KOTWICĘ, PODCHODZIMY DO PILOTA, WCHODZIMY DO PORTU I CUMUJEMY O GODZ. 18.00.
Przyjechało aż 3 (słownie trzech) panów inspektorów technicznych: Z. Krakowski, P. Nesterowicz i (nowy) Z. Wysocki, będący dopiero w trakcie przyjmowania do pracy.
Zdążyłem się opłukać pod prysznicem, a tu w/w pukają do kabiny. Proszę, siadamy przy stole. I od razu Z.Krakowski i P.Nesterowicz wysuwają pretensje:
DLACZEGO NA STATKU ZAŁOGA TAK MAŁO PRACUJE PRZY REMONTACH, DLACZEGO UTRUDNIAM PRACĘ REMONTOWCOM ZAOKRĘTOWANYM NA STATEK (chodziło o wycinanie wręgów podczas sztormu!!!!!), DLACZEGO WYKONUJĄ ONI INNE REMONTY NIŻ MIELI ROBIĆ, DLACZEGO NIE MA ŻADNEJ WSPÓŁPRACY MIĘDZY KAPITANEM I STARSZYM MECHANIKIEM I STARSZYM OFICEREM, ITP BREDNIE.
Toż to bezczelne oszołomy bez krztyny szacunku dla wysiłku kapitana!
Dawniej takiej bezczelności u inspektorów technicznych i eksploatacyjnych w PŻM nie było! Po prostu nie wytrzymałem nerwowo i powiedziałem im, że kapitan ma obowiązek nadzorować remonty i pytać I-oficera i I-mechanika o wszystko, ale ja nie będę chodził po maszynowni i kontrolował czy to, co mechanicy robią jest robione dobrze i czy akurat jest to w tej chwili najważniejsze.
Kto czyta opis mojej pracy na tym statku widzi, że nie miałbym czasu na bieganie po maszynowni i pokładzie i pilnowanie I-oficera i starszego mechanika – no bo za co oni biorą pieniądze, jeśli nie są odpowiedzialni za swoją pracę? Nie znam się też na remontach maszynowych i nie będę robił z siebie idioty. Niech inspektorzy żądają od I-mechanika wyjaśnień. Wobec tego wezwijmy tu I-mechanika i I-oficera i wspólnie ustalimy co oni robią i co robić powinni, ale niech nie próbują obarczać kapitana za to, za co są oni odpowiedzialni. Wezwałem I-mechanika i I-oficera i wspólnie omówiliśmy „sytuację remontową” na statku.
Myślałem, że rozmawiałem z tymi 2 inspektorami jak z normalnymi ludźmi, ale się myliłem, o czym napiszę dalej. Zadziałała ich wielce obrażona duma „SUPERINTENDENTÓW”. Odjechali.
Wyładunek trwał niewiele ponad 1 dobę. Koniec wyładunku ma być tuż po północy, a do godz. 23.00 nikt z eksploatacji nie był łaskaw powiadomić mnie, dokąd statek ma płynąć po wyładunku, z Rostocku. Zupełne bezhołowie. Tak to działają samodzielne Spółki Eksploatacyjne, niezależne od właściciela statków, czyli PŻM-u. Nikomu nie podlegają i nikt z PŻM nie ma prawa ich kontrolować.
Wypłynąłem nad ranem, 16/05.00, z Rostocku nie wiedząc dokąd płynąć. Skierowałem się „na wschód” – albo Gdynia, albo Świnoujście. Wysłałem też tlx do dyrektora J. Chabowskiego, opisując sytuację. Przed południem otrzymałem tlx z Eksploatacji, aby płynąć do Gdyni.
W czasie wchodzenia do Gdyni pilot nie chciał mocować 2 holowników z dziobu, tylko 1 z dziobu drugi z rufy, podwójne liny statkowe. Ze Stacji pilotowej przypomnieli, że według przepisów, z dziobu należy brać 2 holowniki, bo to duży statek, długości 220 metrów. Pilot uważał, że zanurzenie 6,50 m to nic. Rzeczywiście niewiele, ale ten statek pod balastem i z zanurzeniem 6,5 m waży dość dużo: balasty 17.000 ton, sam kadłub statku 10.500 ton plus kilkaset ton paliwa, wody.
Pogoda była ładna, słaby wiatr ze wschodu, 4 holowniki. Ale licho nigdy nie jest zmęczone i nigdy nie śpi, tylko drzemie i czai się. Gdy statek mijał falochron, rufa była jeszcze trochę na zewnątrz, holownik dziobowy zaczął ciągnąć w lewo i pękła lina-hol, która uderzyła w zwalniak haku i druga lina holownicza też spadła! No i nie ma na dziobie holownika. Rzuciliśmy lewą kotwicę, inny holownik podepchnął dziób z prawej burty. Obeszło się bez uszkodzeń.
Na odprawie wejściowej pracownik Biura Portowego przekazuje mi polecenie „stawienia się w poniedziałek, o godz. 11.00 do dyr. Józefa Chabowskiego w Szczecinie”. Nikt tu nie liczy się z moim zmęczeniem, z pracami na statku, mam wsiadać w pociąg i jechać.
Nie pojechałem. Byłem zbyt zmęczony.
W poniedziałek po południu przyjechał samochód z Biura Portowego w Gdyni, pojechałem do tegoż biura i K. Linek pyta mnie przez telefon dlaczego nie przyjechałem, „bo oni czekali”. Powiedziałem, że najzwyczajniej byłem zmęczony i nic poza tym. Wobec tego, czy mogę przyjechać na jutro? Jeżeli to konieczne, to przyjadę.
Po południu wsiadłem w pociąg i po 22.00 byłem w Szczecinie.
Następnego dnia, na „naradzie” byli: dyr. J. Chabowski, z-ca Gł. Mechanika Z. Montwiłł, Gł. Nawigator Z. Niewęgłowski, kier. działu Ekspl. A. Kuczyński i kier. grupy insp. techn. P. Nesterowicz. Nie wspomniałem jeszcze, że w piątek otrzymałem pismo od dyr. J. Chabowskiego, aby ustosunkować się do zarzutów postawionych mi i załodze w piśmie P. Nesterowicza, napisanego następnego dnia po wyjściu statku ze Świnoujścia. Po przeczytaniu tego „pisma” aż mnie zatkało… z taką ilością bezczelności jaką w nim zawarł P. Nesterowicz (oczywiście wspólnie z Z. Krakowskim) spotykałem się niezwykle rzadko. Stek oszczerstw pod adresem moim i całej załogi. Że ja i I-oficer tylko siedzimy w kabinach i nic nie robimy, że załoga się leni i nie pracuje, że ja, jako kapitan, nie zmuszam załogi maszynowej do mycia maszynowni, która nie była myta (tzn. maszynownia!) od wielu lat i jest brudna.
Drugim „pismem”, które otrzymałem od dyrektora do przeczytania i ustosunkowania się, ale już tylko na „naradzie”, był wniosek Głównego Mechanika Wilhelma Kronfelda, aby mnie z tego statku wyokrętować, gdyż jestem za ostrożny i domagam się zbyt wielu remontów.
Omawiając remonty wykazałem, że znam sprawy statku z bezpośredniej, codziennej obserwacji, a nie z siedzenia w kabinie.
STATEK PŁYWA OD 2 MIESIĘCY PO EUROPIE, CO 2-3 DNI PORT, ZAŁADUNEK, WYŁADUNEK, CIEŚNINY, MYCIE ŁADOWNI… I KIEDY TU JESZCZE ROBIĆ REMONTY? W CZASIE POSTOJU W GDYNI ZAŁOGA MASZYNOWA KLĘŁA, ALE „POCIĄGNĘŁA” 2 UKŁADY SILNIKA GŁÓWNEGO. WYKONANO WSZYSTKIE REMONTY, KTÓRE UWAŻAŁEM ZA KONIECZNE, STATEK PRZESZEDŁ PO TYM POMYŚLNIE INSPEKCJĘ PRS, OTRZYMAŁ DOKUMENTY. WYMIENIONO ŁĄCZNIE OKOŁO 80 MB RUROCIĄGU BALASTOWEGO, POZASPAWANO DZIURY W GRODZIACH MIĘDZY BALASTAMI SZCZYTOWYMI, PRZYSPAWANO NAKŁADKI NA 16 PĘKNIĘĆ POKŁADU GŁÓWNEGO PRZY ZEJŚCIÓWKACH DO ŁADOWNI, NASPAWANO NAKŁADKI BLACH NA POKŁAD FORPIKU CIENKI JAK PAPIER I POPĘKANY. WEZWANA FIRMA DO USUNIĘCIA ZGĘSTNIAŁEJ MIESZANKI PALIWA I WODY ZE ZBIORNIKÓW PALIWOWYCH NIE BYŁA W STANIE TEGO ZROBIĆ W PORCIE, A EKSPLOATACJA I INSP. TECHN. CHCIELI, ABY ZROBIŁA TO ZAŁOGA W MORZU. TAKŻE WINDY BOMÓW ŁADUNKOWYCH ZOSTAŁY NAPRAWIONE W LĄDOWYCH WARSZTATACH, A W/W GENIUSZE INSPEKCYJNI CHCIELI, ABY ZROBIŁA TO ZAŁOGA, TYLKO JAK?
Poparłem także głównego mechanika, aby mnie wyokrętować. Jednak pozostałem nadal na statku.
Po remontach i załadowaniu statku koksem statek miał wypłynąć z Gdyni do Ghent w Belgii.
I tu znów przed końcem załadunku napełnił się nie ten balast co trzeba, statek się przechylił i ZACZĄŁ OSIADAĆ NA DNIE. Telefony do biura, decyzja, aby wypływać z portu, pisać tłumaczenie. Statek tej wielkości może wypłynąć z Gdyni tylko w porze dziennej, czyli do godz. 21.00. Są holowniki, pilot, rzucamy cumy – to znów w maszynowni zaciął się zawór silnika głównego (wina mechaników, bo po ciągnięciu układów mieli czas, aby te rzeczy sprawdzić). W czasie podnoszenia trapu spadła linka stalowa z bębna i wkręciła się na oś uniemożliwiając podniesienie trapu, który leży na nabrzeżu. A tu godz. 21.00 i, albo odcumowujemy albo stoimy do jutra, a woda w porcie opada i osiądziemy na dnie! Musiałem zgłosić do Kapitanatu Portu, że wszystko gotowe i już odcumowujemy, choć było zupełnie inaczej. W końcu odcumowaliśmy i główki falochronu mijaliśmy już po zmroku.
I KTO W PŻM WIE I ZASTANAWIA SIĘ NAD TĄ SZARPANINĄ NERWÓW KAPITANA I TYLKO KAPITANA; RESZTA ZAŁOGI TYLKO PATRZY I „WYKONUJE POLECENIA” KAPITANA.
W Ghent staliśmy aż 4,5 dnia. Znów przyjechało 6 remontowców. W czasie postoju eksploatatorzy zmienili zdanie i statek wykona 2 podróże z rudą, z Lulei do Rostocku.
Podczas wychodzenia z Ghent (Gandawa) w morze, już w czasie jazdy z pilotem zaczęły się problemy z silnikiem głównym. Grzał się i należało płynąć na zmniejszonych obrotach, a piloci jak zawsze, pytają czy nie można zwiększyć obrotów. Mechanicy do godz. 22.00 (już na pełnym morzu) próbowali znaleźć przyczynę, ale bezskutecznie.
Następnego dnia rano stanąłem na kotwicy i „szukajcie aż znajdziecie”, tak płynąć nie można. Zaraz po tym, II-oficer zameldował mi, że II-MECHANIK ZASŁABŁ PO ŚNIADANIU, TAK JAKBY MIAŁ ZAWAŁ SERCA. Do najbliższego portu ponad doba jazdy. Poszedłem obejrzeć zasłabłego. Nie wyglądał tak źle, miał jakby arytmię, ale puls silny. Pewnie był przemęczony, podenerwowany. Po spisaniu wszystkiego co trzeba połączyliśmy się z lekarzem z „Medicalu”. Ten po wysłuchaniu naszych relacji orzekł, że nie można wykluczyć zawału serca. Kazał podawać leki i połączyć się z nim wieczorem. Wieczorem inny lekarz nie widział konieczności płynięcia do portu i zdawania chorego. Miał leżeć w kabinie aż do Lulei. Po południu silnik był sprawny i ruszyliśmy w dalszą drogę. Prawie połowę drogi Ghent Lulea przepłynęliśmy we mgle.
W Lulei lekarz przybył na statek, zrobił choremu EKG, zbadał go i stwierdził, że jest zupełnie zdrów. Starszy mechanik był wściekły i zażądał wyokrętowania II mechanika w najbliższym porcie; bumelantów na statku nie potrzebuje. Po przypłynięciu do Rostocku II-mechanik został wyokrętowany. (A tak po prawdzie wielokrotnie słyszałem o wypadkach, gdy EKG serca było OK., a człowiek następnego dnia umierał na zawał serca).
Po wyładunku w Rostocku, znów Lulea i znów 50 000 ton rudy do Rostocku.
……………………………………………………………………………………………………
W następnym rejsie przewieźliśmy 50.000 ton kamieni (oliwin) z fiordu Kalneset w Norwegii do Rotterdamu. W czasie 3 dób załadunku było 11 sziftingów wzdłuż „nabrzeża”. Musiał nas holownik odciągać od skał przybrzeżnych w czasie załadunku. W ogóle to nie jest żaden port, tylko krótka keja, ok. 50 m długości, a długość statku wynosi 220 m. I nie to jest niebezpieczne lecz podwodne skały na przedłużeniu tej „kei” i zupełny brak możliwości podania lin odciągających statek od tych skał. Tylko człowiek nieodpowiedzialny może uważać, że jest to port bezpieczny dla tej wielkości statku. A eksploatacja napisała mi w teleksie, że według opinii Specjalisty od spraw nawigacyjno-ładunkowych M. Miałkowskiego i Gł. Nawigatora, jest to port „bezpieczny”. Kiedy siedzi się za biurkiem w godzinach 08-16, to jest bezpiecznie.
Oliwin, to mielony kamień, który dodaje się do wytapianej rudy żelaza, do wyrobu porcelany.
(cd w notatce 86)
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski