86. Rotterdam – Port Kamsar – Point Comfort. (cz. 2/2)
[56]– „Uniwersytet Wrocławski”: 1996 r. DWT = 52 020 t. L = 220 m. T = 12,1 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Z Rotterdamu wypływamy o godzinie 02.00 po północy (oczywiście jest mgła!), do rana manewry, potem oczywiście dzień i noc jazda przez obszar bardzo ruchliwy Morza Północnego i Kanału La Manche, zanim będziemy na spokojnych, otwartych wodach Oceanu Atlantyckiego.
Z R’damu płynie się 9,5 dnia do portu KAMSAR w Gwinei, Zachodnia Afryka. Lipiec, pogoda wspaniała, nareszcie po prawie 5 miesiącach szarpaniny – odpoczynek. Na początku nawet nie jest gorąco. 19.7.96 r. rozpoczyna się olimpiada w USA, a 2 dni wcześniej, też w USA rozlatuje się w powietrzu samolot, spada do morza i giną 294 osoby.
*
Na redę zewnętrzną Kamsaru przypływamy tuż po świcie (cała noc na mostku, gdyż wokół są płycizny, masa łodzi rybackich, brak jakiegokolwiek oznakowania, oprócz namiarów radionamiernikiem, które w czasie wschodu/zachodu Słońca są niepewne!) i stajemy na kotwicy. Stoimy od 26/7 do 1/8/96 r. Potem 1 dzień załadunku pokruszonych ceglastych kamieni czyli rudy boksytu, z której wyrabia się aluminium, i będzie następnych 16 dni jazdy do USA, do portu Point Comfort nad Zatoką Meksykańską.
W Afryce w tym czasie jest pora deszczowa, więc są deszcze częste i bardzo ulewne.
*
Po zacumowaniu do pirsu załadunkowego jest odprawa statku jak w krajach arabskich, co już opisywałem (p. Casablanca). Przychodzi cała gromada Murzynów, każdy coś tam pisze i jest VIP-em. Musi być piwo, softdrinki, soki, a na zakończenie należy obrabować statek z piwa, papierosów, soków, coca-coli, jakiegoś mięsa i co tylko można. Myliłby się kto pomyślałby, że potem kapitan ma już spokój. Cały dzień, co pół godziny, przychodzi jakiś oberwaniec… „na inspekcję”: radiową, wyposażenia, zapisów w „Książce olejowej”, nawigacyjną, do sprawdzenia czy statek jest bezpiecznie zacumowany, czy załadunek idzie dobrze, sanitarna…. itd, i każdy bez jakiegokolwiek zażenowania mówi, że on tu sprawdził to i to i za to należy mu się prezent. Pojęcie godności i honoru jest tym ludziom zupełnie obce.
Nie wiem jak inni kapitanowie to znoszą, ale ja momentami tej bezczelności nie znosiłem i mówiłem im, co o tym myślę, chociaż w oględnych słowach. Ale oni tylko się uśmiechają i mówią: „a do kogo mamy iść po suwenir? Przecież kapitan to bogaty człowiek, nie zbiednieje jeśli da biednym murzynkom 20 kartonów piwa (najlepszy suwenir, można w domu obdzielić wiele osób), kilkanaście butelek whisky i kilkanaście kartonów papierosów… najlepiej tych najdroższych”, bo na tańsze kręcą nosem. Nawet w buszu wiedzą co jest dobre.
W czasie pory deszczowej przy nabrzeżu załadunkowym jest tak silny prąd wody, odpychający statek od pirsu zbudowanego ok. 2 km od brzegu, że trzeba brać 2 holowniki, aby dopychały statek w tym czasie do kei, żeby się nie zerwał z cum. Szybkość prądu wynosiła 8 węzłów czyli 4 m/s, woda między statkiem i pirsem pieniła się i szumiała. W czasie tych kilku godzin odpływu był ze mną na mostku lokalny pilot, Francuz. Załoga i maszyna była w natychmiastowym pogotowiu.
Po załadunku prawie 44.000 ton boksytu, odcumowaliśmy 2 godziny przed północą tak, aby przy wysokiej wodzie przejść nad mieliznami, bardzo wąskim torem wodnym. Potem dalsza jazda nocna (bez pilota) między mieliznami, a jeszcze dalej już „niczym nieograniczony przestwór oceanu” i łowiące kutry rybackie.
*
Przelot przez cały Atlantyk, Karaiby i Zatokę Meksykańską, był bardzo spokojny, wręcz relaksowy. Cały czas morze spokojne, wiatr tylko z rufy i to słaby, żadnego huraganu. Na osławionych Karaibach byliśmy bardzo rozczarowani. Tyle się pisze, że to raj dla turystów i piratów, a tu przez 7 dni jazdy między wyspami nie widzieliśmy ani 1 statku pasażerskiego, ani 1 jachtu, nawet pół pirata! Płynęliśmy przecież blisko brzegów Guadelupy, Dominiki, Puerto Rico, Haiti, Jamajki, Kuby. Tylko, że było gorąco, nawet 38°C w cieniu, plus rozpalone żelastwo kadłuba statku. Nic dziwnego że piraci odpoczywali pod palmami.
Dalej rejs mijał „jak z płatka”. Wyładunek boksytów w P. Comfort w USA (jaki on tam komfort, zwykła dziura wyładunkowa, gdzie nie ma nawet miasta, ale w megalomanii USA-ków wszystko jest wielkie i wspaniałe, każdy „punkt medyczny” to u nich „medical CENTER”!) trwał tylko 2 doby, ale przy pomocy załogi. Chodzi o to, że ładunek nie ma wielkiej wartości. Kamienie pójdą dopiero do przeróbki i odbiorcy nie zależy na dokładnym ich wyładowaniu i zatrudnianiu do tego specjalnych robotników. Wolą wyładować tylko tyle, ile zsunie spychacz i zabierze chwytak dźwigu, resztę niech sobie załoga w morzu zgarnia i wyciąga z 7 ładowni, i wyrzuca do morza, byle szybciej wyładować statek, wyprowadzić go z portu, i dawaj następny.
*
Ta zbieranina amerykańskiego „narodu” nie ma czasu na normalne życie, na zastanowienie się „po co to wszystko?”. Jakaś taka szalona psychoza całego społeczeństwa, że od dziecka do śmierci należy gonić za pieniędzmi. Tu nie ma litości dla ludzi chcących żyć spokojnie, bez gonitwy – tacy ludzie są niewiele warci, choć oczywiście w pełni obłudy głosi się co innego: demokracja, swobody, co chwilę każdy polityk mówi, że będzie modlił się do Boga, i tym podobne trele morele.
[Wątpiącym w moje słowa polecam książkę Davida Harveya „Neoliberalizm. Historia katastrofy” – jest wyd. po polsku 2008 r. (ja też nie mogę pojąć, jak ludzie dają się tak nabijać w butelkę pod pozorem troski kapitalizmu o WOLNOŚCI I O DEMOKRACJĘ, KIEDY SĄ ONE TYLKO DLA GARSTKI BOGACZY!). A kapitalizm tym różni się od dyktatury, że: MÓWIĆ MOŻESZ CO CHCESZ – A ROBIĆ I TAK BĘDZIESZ CO CI KAŻĄ.
I, jak piszą mądrzy ludzie, GŁÓWNYMI CECHAMI NAPĘDOWYMI LUDZI SĄ: ZACHŁANNOŚĆ I EGOIZM –> i na nich opiera się kapitalizm; nic na to nie poradzimy !!!
No, ale jak napisał znany poeta: „skumbrie w tomacie, skumbrie w tomacie; chcieliście kapitalizmu – no to go macie” – (chyba coś przekręciłem i zapomniałem nazwisko poety).]
Tylko, że do obowiązków załogi nie należy trymowanie i wyładunek bez dodatkowej zapłaty, dlatego słusznie się przeciwko takiemu wykorzystywaniu sprzeciwiała, co poparłem w teleksie do Eksploatacji, i co zostało mi wytknięte przez dyr. J. Chabowskiego po moim wyokrętowaniu, kiedy mi powiedział, że „czasy socjalizmu już minęły, kapitan nie jest od tego, aby bronić spraw załogi, a związki zawodowe go już nie obronią”!
*
Po wyładunku wypłynęliśmy daleko w morze, aby nie być w pobliżu setek wież wiertniczych Teksasu wydobywających ropę naftową spod dna morskiego.
Stanąłem w dryfie, i przez 3 dni załoga wyrzucała z ładowni za burtę resztki ładunku i myła ładownie. Można sobie wyobrazić ile to pracy. Siedem ładowni rudych od boksytu, trzeba go dosłownie zbijać ze ścian ładowni wysokich na 15 metrów za pomocą armatek wodnych. Resztki ładunku trzeba beczułkami wyciągać z ładowni na pokład i wyrzucać za burtę. Olbrzymie ilości wody nalanej do ładowni trzeba pompami wypompować za burtę, itd. itp., i wtedy dopiero statek będzie gotowy do przyjęcia następnego ładunku, a czystość ładowni w USA specjalni eksperci sprawdzają bardzo dokładnie.
Wspomnę tu, o czym już pisałem, że amerykański Coast Guard raz do roku przeprowadza bardzo dokładną kontrolę statku, jego wyposażenia, działania urządzeń. Bywa, że takie inspekcje przeprowadzane są też częściej. Tu mieliśmy też taką roczną, bardzo dokładną inspekcję, przeszła bez żadnych zastrzeżeń. Miałem już wiele takich inspekcji na innych statkach, zawsze bez zastrzeżeń.
Ponieważ od naszego (15 osób) zaokrętowania 27 lutego mijało już 6 miesięcy, należał nam się urlop. Eksploatacja załatwiła załadunek petcoku (petroleum coke = koks z przeróbki ropy naftowej wydobywanej spod morza) w 2 portach: Texas City i w Corpus Christi. Z tym ładunkiem mieliśmy płynąć przez 25 dni do portu ISKENDERUN (miasto Aleksandra) lub TOROS, w Turcji. Kto nie wie gdzie ten port leży, niech popatrzy w kierunku, w którym wskazuje północno-wschodni cypel Cypru.
*
Pierwszy port, TEKSAS CITY, jak zwykle to nie żadne SITI, tylko port leżący bardzo daleko od jakiegokolwiek miasta. Na nabrzeżu stoi jeden nieruchomy dźwig, do którego należy podstawić każdą ładowaną ładownię, czyli przeciągać statek każdą ładownią pod dźwig. Ponieważ musiało być „coś nie tak” z tym ładunkiem, załadowca miał wielkie pretensje do mnie, że chciałem mieć mniej sziftingów i załadować ładunek do 4 ładowni, zamiast do 7. Musieliśmy zmienić sztauplan i rozrzucić ładunek na dno wszystkich ładowni; było to praktycznie bezsensowne. W następnym porcie ładunek ten, we wszystkich ładowniach, został przysypany też petcokiem, ale pewnie lepszego gatunku.
W tym drugim porcie, Corpus Christi (czyli Boże Ciało), nabrzeże było takie same, z 1 dźwigiem, do którego należało przeciągać statek wzdłuż nabrzeża, cumami. Tylko, że ten dźwig był nowoczesny i miał większy zasięg.
Przy wejściu od morza na rzekę/zatokę, przepływa się pod mostem. Z prawej strony mostu stoi duży lotniskowiec zacumowany tam na stałe, a z lewej strony stoją repliki 2 statków Krzysztofa Kolumba, na których odkrył on Amerykę. Wykonane są z ciemnego drzewa, stoją w tak zwanym suchym doku.
Po załadunku, 29.8.96 r. o godz. 01.00 po północy (oczywiście, że tylko w nocy), wypłynęliśmy z portu i o 05.00 byliśmy na redzie. Dalej już tylko jazda morska. Zbliżając się przez Zatokę Meksykańską do Cieśniny Florydzkiej miałem trudny problem do rozwiązania – huragany tropikalne.
HURAGAN „FRAN”.
Na Atlantyku były 3 huragany: Eduard, Fran, Gustav. (W NASA-owskiej witrynie, w dziale Picture of the day, jest piękne satelitarne zdjęcie huraganu FRAN). Pierwszy przechodził przed nami bezpiecznie, ale dwa następne szły tak, że nie wiadomo było jak je ominąć. Objeżdżając Kubę od strony południowej nadkładało by się dużo drogi. Aby płynąć między Kubą i mieliznami Bahama, nie mieliśmy dokładnych map i przejście wypadało w nocy. Płynięcie tą trasą tak dużym statkiem w nocy, bez map, byłoby ryzykanckie, ale i to w ostateczności rozważałem. Gdy płynąłem między Florydą i Kubą, huragan FRAN, najgroźniejszy, zmienił swój kierunek ruchu i zwolnił, dosłownie tak, jakby chciał nas przepuścić przed sobą, z czego skorzystałem i przeskoczyłem przed nim na Atlantyk, płynąc zamiast przez cieśninę Abaco, bardziej na północ od wysp Bahama, przez Cieśninę Florydzką.
Oczywiście co 6 godzin analizowałem ruch huraganu według prognoz pogody. Gdy przecięliśmy tor huraganu i znaleźliśmy się w jego „ćwiartce niebezpiecznej”, gdzie były duże fale z prawej strony dziobu, nasi praktykanci, studenci (mechanicy, oczywiście) Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, poszli na dziób statku, powychylali się za burtę i podziwiali jak dziób statku zanurza się w falach! Nic innego jak wziąć topór i pościnać te tępe studenckie głowy. Przecież w każdej chwili jakaś większa fala mogła ich zmyć za burtę. Posłałem marynarza i biegiem wrócili do nadbudówki.
Następnie, tenże huragan Fran, czyli FRANIA, ponownie zmienił kierunek bardziej na północ, czyli za naszą rufę, zwiększył swą szybkość po wodzie, a szybkość wiatru przy nim dochodziła do 120 węzłów (czyli do 220 km/godz., czyli ponad 60 m/s!). I tak po koleżeńsku rozeszliśmy się, każdy w swoją stronę: my w stronę Gibraltaru, a huragan w stronę wybrzeży USA. Widocznie co złe – ciągnie do USA. Trzeci huragan, Gustav, stracił siły i zanikł jak niedożywiony kurczak na farmie drobiu. Później rozwinął się huragan Hortensja, ale już za nami.
DALSZA ŻEGLUGA.
11 września, gdy temperatura powietrza wynosiła w dzień 36st C, starszy mechanik, bez powiadomienia mnie, wyłączył klimatyzację pomieszczeń statkowych. Gdy zapytałem go czy nie może ona nadal pracować tłumaczył, że według jego prywatnego termometru temperatury na zewnątrz są niskie, urządzenie się obladza i nie może pracować. I już do zacumowania w Turcji 22 września klimatyzacji nie włączył. Ponieważ on odpowiada za pracę tych urządzeń, zrobiłem wpisy do Dziennika Okrętowego, powiadomiłem Dyrektora i Dział Spraw Osobowych PŻM, bo było to działania na złość załodze. Załoga ze swej strony też napisała pismo do Związków zawodowych, które i ja podpisałem; o tym za chwilę.
Przed przyjściem do portu były też boje załogi, przy pomocy Związków zawodowych, z Kadrami o urlopy dla tych, którzy pracowali już na statku po pół roku, czyli 180 dni. Postępowanie Działu Kadr jest zupełnie niezrozumiałe, i to nie tylko w tym przypadku. Kiedy statek jest w Europie i podmiana załogi kosztuje relatywnie mniej niż np. z USA czy z Brazylii, to pomimo że załoga jest 5 miesięcy na statku, czekają. A potem płacą ogromne sumy za podmianę załogi w Brazylii, Argentynie, USA czy Kanadzie.
Gdyby ktoś skontrolował te bezsensownie wyrzucone pieniądze! Ale po podziale PŻM, utworzeniu kilkudziesięciu spółek (chyba 25) działających samodzielnie, Kadry też „zajmują się tylko i wyłącznie” okrętowaniem załóg. Jest teraz kilkudziesięciu dyrektorów zamiast jednego, kilkadziesiąt rad nadzorczych, członków zarządu… zamiast jednego! Odpowiedzialność została rozmyta.
Na redzie portu TOROS w Turcji byliśmy w niedzielę, 22 września, rankiem. Piękna słoneczna pogoda, morze spokojne. O godz. 10.00 zacumowaliśmy do pirsu wyładunkowego. Nie ma tu żadnego miasta przy porcie, nawet nie wolno się po nim pałętać.
PO WYOKRĘTOWANIU.
Po „przywiezieniu” załogi do kraju na urlopy kapitan ma obowiązek zgłosić się do Kadr. Zameldować, że podróż przebiegła pomyślnie, załoga zachowywała się poprawnie (albo niektórzy spili się jak świnie, co też się zdarza), złożyć rozliczenie wypłaconych tzw. diet za podróż służbową. Ma też zgłosić się do Eksploatacji „na rozmowę” i czekać tydzień lub dwa na wystawienie opinii za czas pracy na statku. Opinię wystawiają pracownicy eksploatacji po zasięgnięciu opinii działu technicznego i innych, a formalnie podpisuje ją dyrektor spółki eksploatującej statek, w tym wypadku J. Chabowski.
Opinia ma chyba z 10 różnych rubryk, a każda skalę ocen 1 do 5. Jako ostatnia rubryka jest „ogólna ocena”. Otóż tej mojej opinii nie rozumiem. Od góry do dołu wystawiono mi 4 i 5, a więc chyba więcej niż zasługuję, co też im powiedziałem. Ale ostatnia ocena „Ogólna”=3! Coś tu nie gra, brak logiki. Trochę wyjaśniła rozmowa z dyr. J. Chabowskim. Otóż inspektorzy techniczni nadal utrzymywali, że na statku domagałem się wykonywania remontów a mogły one być wykonane za rok na stoczni, przez co armator „ponosił straty”. Już o tych wszystkich remontach pisałem w tym rozdziale wcześniej, wykonania ich żądał Polski Rejestr Statków i Det Norske Veritas, od ich wykonania zależało bezpieczeństwo statku i życie załogi.
Druga sprawa to pismo załogi, które i ja podpisałem, do związku zawodowego Solidarność w PŻM, protestujące przeciwko niewłączaniu klimatyzacji na statku przez starszego mechanika, Janusza Sikorskiego. Dyrektor stwierdził, że u zagranicznego armatora za coś takiego wyrzucono by mnie z pracy (tylko niby za co?). Nie powinienem się przejmować załogą, ani myśleć, że związki zawodowe mnie przed dyrekcją obronią jak powiedział J. Chabowski. Oczywiście mogłem tego pisma nie podpisywać, ale też załoga to nie bydło robocze, któremu nic się nie należy. Jakoś bardzo szybko wielu „managerów” przestawiło swoją mentalność po przejściu do kapitalizmu. No cóż, widać że „Solidarność” wiedziała o co walczy i wywalczyła lepszy ustrój, więcej swobód, więcej troski o ludzi…. a przede wszystkim WOLNOŚĆ….
Główny nawigator powiedział mi, że wystąpił do dyr. J. Chabowskiego o przyznanie mi nagrody pieniężnej w wysokości kilkuset dolarów za bardzo dobrą pracę na tym statku. Żadnej nagrody nie otrzymałem.
Z portu P. Comfort wysłałem do: dyrektora J.Ch., do Gł. Nawigatora i do Gł. Mechanika wykaz remontów wykonanych przez załogę, albo przez jakąś firmę, ale pod nadzorem załogi w maszynowni, przez elektryka, na pokładzie, w czasie 6 miesięcy. Ponad 200 pozycji, aż trudno uwierzyć, że w tym czasie wykonano tak wiele i tak ważnych remontów. Poza tym wyszczególniłem i inne osiągnięcia załogi wraz ze mną.
W czasie 7 miesięcy statek o nośności 52.000 ton przewiózł 450.000 ton ładunków, czyli prawie pół miliona ton, gdy cała flota PŻM przewiozła w czasie całego roku około 25 milionów ton! Statek wykonał 10 podróży, a więc 10 razy ładownie były czyszczone przez załogę i 10 razy były od razu przyjęte przez ekspertów jako dobrze wyczyszczone, bez zastrzeżeń. Nie było ani razu braków ładunku ani jego uszkodzenia. Inspekcja Coast Guardu w USA przeszła bez zastrzeżeń, a wiele statków płaci kary po kilka tysięcy dolarów.
W tym czasie statek był w 22 portach, a więc miał manewry wejścia/wyjścia z portu aż 42 razy. Nie było w tym czasie żadnej awarii z winy załogi. Nie było żadnego poważnego wypadku przy pracy. Dzienny koszt wyżywienia załogi za 7 miesięcy wyniósł 7,60 dolara (norma=8$/dobę), a załoga miała jedzenia i dużo i urozmaicone, bez narzekań.
[OPIS WYOKRĘTOWANIA I POWROTU DO POLSKI – P. NOTATKA 65]
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski