88. PORTO ALEGRE I RIO GRANDE. Urażona duma w uzasadnianiu opinii.
[57]– „Uniwersytet Jagielloński” – 1997 r. DWT = 52 000 t. L = 220 m. T = 12,1 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
W czasie bardzo długich postojów na redach Brazylii dno statku tak obrosło wodorostami, że szybkość była za mała, aby np. w sztormie wykonywać zwroty!
Z redy Rio Grande nie mogliśmy podejść do pilota, gdyż przy sztormowym wietrze statek nie słuchał steru.
Wreszcie, gdy wiatr ucichł, po wzięciu pilota do Porto Alegre dopłynęliśmy trzeciego dnia, czyli 170 mil płynęliśmy 2,5 doby po wodach osłoniętych. Oczywiście na koszt PŻM, a koszt 1 doby to ok. 6.000 dolarów.
W P. Alegre nie ma holowników. Z dziobu i z rufy po 2 duże motorówki biorą liny statkowe, najpierw obracają statek o 180º, a następnie dociągają go do kei.
Ja mam kłopot ze zdrowiem. Czarny paznokieć dużego palca u prawej nogi, który rozbiłem w Santos, częściowo oderwał się. Trochę to bolało i nie można było spać bez skarpetki. Dodatkowo wytworzyło się ropne zapalenie ostatniego zęba z lewej strony u góry, tak że nie można go dotknąć. Do dentysty poszedłem, do chirurga (z paznokciem) już nie było czasu. Dentysta zapisał mi antybiotyk, coś tam powiercił i polecił iść do dentysty w Rio Grande za kilka dni, a cały czas łykać antybiotyk (ampicyclinę).
Po wypłynięciu 13.9.97 r. (w sobotę) z P. Alegre najpierw, gdy przepływaliśmy w bardzo wąskim miejscu tuż koło skał… zaciął się ster! Wiatr był od dziobu w kierunku tych skał. Były włączone dwie pompy, aby przy krętym torze szybciej obracał się ster, co jest zgodne z instrukcją. Zarówno dwaj piloci jak i my na mostku byliśmy tym zaskoczeni, serca nam zabiły szybciej, lica pobladły jak dobry papier kserograficzny. Wiatr i prąd były przeciwne, a nasza szybkość przecież niewielka. Kazałem sternikowi przełączyć sterowanie na przyciski i ster ruszył. Było to najgorsze miejsce na całej 170 milowej trasie. Dosłownie po minucie wyszliśmy z kanału na szersze wody jeziora i poleciłem wyłączyć drugą pompę.
Gdy teraz statek płynął jeziorem, mogłem zejść do kabiny. Wezwałem drugiego oficera, gdyż już od rana źle się czułem, a teraz od godz. 16.00 zupełnie fatalnie. Miałem mdłości, osłabienie, ból głowy, dłonie i stopy miałem czerwone i opuchnięte = uczulenie na antybiotyk.
Drugi oficer przyniósł mi witaminy B, C i wapno i postanowiłem jeszcze brać ten antybiotyk. Do godz. 05.00 następnego dnia przeleżałem jakby w półśnie na kanapce, od czasu do czasu chodząc na mostek. Całe szczęście, że na jeziorze nie ma zagrożeń. Mój stan trochę się poprawił. Nie wiem czy byłbym w stanie cały czas być na mostku, myślę, że nie.
Po południu w niedzielę, wypływamy na redę Rio Grande i staję na kotwicy. Pomimo, że nabrzeże jest wolne, czarterujący nie zgadza się na zacumowanie statku, gdyż musiałby zapłacić postojowe, a tak statek postoi na redzie kilkanaście godzin i następnego dnia o godz. 06.00 weźmie pilota, zacumuje i będzie ładowany. Taki jest rachunek ekonomiczny. Niedzielę na redzie załoga musi bardzo chętnie wykorzystać na mycie ładowni, które zostały wyładowane w P. Alegre. Sama przyjemność.
W poniedziałek, 15.9.97 r., od wczesnych godzin rannych wszyscy mamy zajęcie. Wybieranie kotwicy, podejście do pilota, wejście do portu, trudne cumowanie pod bardzo silny prąd przy nabrzeżu. Potem odprawa, jak to w Brazylii: dziesiątki dokumentów, urząd emigracyjny, celny, sanitarny, eksperci sprawdzający czystość ładowni. Na koniec już tylko załadunek 24.000 ton wytłoków z soi dla zwierząt w biednej Europie. Ponieważ cały poniedziałek był zajęty, ustaliłem z agentem, że we wtorek załatwimy mojego chorego zęba i paznokieć.
We wtorek do południa, 2 godziny siedzę na fotelu u dentysty – leczenie kanałowe zęba.
Po obiedzie jedziemy do chirurga, który daje kilka zastrzyków wokół paznokcia dużego palca prawej nogi i zrywa jeszcze częściowo przyrośnięty paznokieć. Po opatrunku, pod wieczór, powrót na statek i odpoczynek. Następnego dnia, od rana aż do następnego dnia, do rana, jestem na nogach, pomimo zerwanego paznokcia.
Po zakończeniu załadunku o godz. 15.00, eksperci z pierwszym oficerem nie mogą doliczyć się ilości załadowanego ładunku. Ilość załadowana obliczona według zanurzenia statku jest aż o 500 ton większa niż wskazywana przez wagę elektroniczną załadowcy. Musimy wyjść z portu przed zachodem słońca, takie są przepisy, czyli do 17.30. Muszę w imieniu PŻM podpisać dokument stwierdzający ilość załadowaną, i jeśli w czasie wyładunku będzie ładunku brakować, PŻM zapłaci, a kapitan oberwie po głowie. Ponieważ w poprzednich portach ilości balastów nie zgadzały się z rzeczywistością, przyjmujemy, że brakuje 350 ton ładunku. I tak też było w czasie wyładunku w Europie.
***
Po wyokrętowaniu wystawiono mi opinię (za której treść, po 37 latach pływania, w tym 25 lat dowodzenia dużymi statkami PŻM – powinienem spłonąć ze wstydu i zamienić się w kupkę popiołu: jak takiemu niedouczonemu głupkowi DYREKTORZY, GŁÓWNI NAWIGATORZY – W TYM JAKO PIERWSZY= SŁAWNY ALEKSANDER NOWICKI pochowany w Alei Zasłużonych na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie, KADRY – MOGŁY POWIERZAĆ STATKI WARTE Z ŁADUNKAMI MILIOOOOONY DOLARÓW, NIE MÓWIĄC O ŻYCIU LUDZI, BO TO JEST BEZCENNE) !!!
Jeżeli mógłbym zrozumieć pracowników eksploatacji i kadr, bo to szczury lądowe – to nie mogę zrozumieć uległości głównego nawigatora; no ale to chyba nie był nawigator klasy kpt. A. Nowickiego.
Uzasadnieniem była obrażona duma … w PŻM:
––––––––––––––––-
W opinii napisano:
1/. Kpt. W. Chmielewski czynił odpowiedzialnymi Gł. Nawigatora i dyr. d/s pracowniczych za okrętowanie na DUŻE STATKI trzecich oficerów, którzy nigdy w życiu oficerami nie byli (tak było na moich 2 ostatnich statkach o DWT= 52 000 ton i dł.= 220 m).
2/. Kpt. W. Chmielewski wyrażał wątpliwości co do wiedzy zawodowej pracowników eksploatacji. Krytykował wysłanie statku „Uniwersytet Jagielloński” (DWT = 52 000 t. L= 220 m) do portu Porto Alegre. Gdy eksploatacja podtrzymywała swoją decyzję, kpt. Chmielewski nie zmienił swojej opinii o pracownikach eksploatacji. (Statek stał 58 dni na redach w Brazylii, część podwodna obrosła muszlami i wodorostami i statek miał bardzo małą szybkość, co między mieliznami mogło być przyczyną zdryfowania przez wiatr/prąd na mieliznę).
[ PILOTÓWKA Z PILOTEM BYŁA NA REDZIE i czekała na statek, ja nie mogłem wykonać zwrotu, a eksploatatorzy przysyłają teleks, abym „wmawiał stacji pilotowej, że jest huragan i dlatego nie mogę podejść do pilota”; o tak, wspominany przeze mnie A. Kuczyński – kier. działu ekspl. = to geniusz, był nawet II-oficerem zanim zaczął pracować w eksploatacji.]
3/. W czasie zaokrętowania kpt. Chmielewskiego miały miejsce: (tu są podane w/w zdarzenia….).
Izba Morska.
Do Izby Morskiej w Szczecinie zostały przekazane dokumenty dotyczące:
* 1/. zderzenia w Santos,
* 2/. wypadku inspektora na redzie Santos,
Sprawy (1 i 2) były rozpatrywane przez Izbę Morską w Szczecinie, a sprawę wypadku inspektora (2) badała dodatkowo prokuratura w Szczecinie. W obu wypadkach nie postawiono mi żadnego zarzutu (ale opinii PŻM nie zmienił). Ostatnia rozprawa była 23.12.1998 r. (dzień przed Wigilią). Takie miałem dwa pierwsze miesiące urlopu.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski