90/. Różne informacje uzupełniające.
1. Dane techn. statków, na których pływałem.
2. Niektóre odległości morzem ze Szczecina.
3. Wykaz odwiedzonych przeze mnie państw i portów.
4. Moje dokształcanie się: Wyższa Szkoła Ekonomiczna (WSE Sopot) i Politechnika Szczecińska.
5. Zestawienia i informacje różne.
a. załoga statku. wachty. określenia. odległości.
b. Polska Żegluga Morska.
……………………………………………………………………………………….
1/. INFORMACJE O STATKACH, NA KTÓRYCH PŁYWAŁEM.
Objaśnienia:
DWT=nośność statku latem w wodzie słonej=ładunek+paliwo+woda do picia i mycia+żywność+inne zapasy(tony). L=długość całkowita statku w metrach. B=szerokość statku (metry). T=zanurzenie latem w wodzie słonej (metry). Rok budowy. Wyc.=Rok wycofania z PŻM.
Statki nie-kapitańskie.
Statki, na których byłem kapitanem w latach 1971-1998.
(Od największego do najmniejszego).
Objaśnienia: patrz poprzednia tabela.
=======================================
2/. NIEKTÓRE ODLEGŁOŚCI MORZEM ZE SZCZECINA:
(*Przez Wielki Bełt, Dover; w milach morskich; Mm x 1,852=…km).
„DAR POMORZA”: BRT=1 561; powierzchnia żagli = 2 115 m2; dł. na linii wodnej 72,6 m; długość z bukszprytem = 91 m; silnik pomocniczy 430 KM; wys. grotmasztu nad pokładem 47,3m.
(Informacje o „Darze Pomorza” – p. Wspomnienia nr= 5)
„ZEW MORZA”: jego budowę rozpoczęli Niemcy w 1943 r. w Dziwnowie – przeznaczony był dla Hitlerjugend. Ukończony przez Polaków w Dziwnowie i Gdańsku w latach 1946-1949.
Był żaglowcem szkolnym Szkoły Jungów i Szkół Morskich w Szczecinie oraz Gdyni. Od 1956 r. flagowy jacht szkoleniowy Polskiego Związku Żeglarskiego. W 1957 jako pierwszy polski jacht przekroczył koło podbiegunowe. W latach 1973-1974 opłynął Ziemię pod dowództwem kpt. Zdzisława Michalskiego, który był jego wieloletnim etetowym kapitanem.
Już pod innym dowództwem zatonął 12 grudnia 1981 r., na Morzu Śródziemnym (w pobliżu Korsyki), przewrócony wysoką falą. Załoga uratowała się na tratwach.
DANE TECHNICZNE:
długość – 31,3 m
szerokość – 6,5 m
zanurzenie – 3,4 m
wyporność – 140 ton
pojemność – 71 BRT
powierzchnia żagli – 365 m2
załoga – 3 osoby załogi stałej + 24 żeglarzy
rok budowy – 1943-49
typ – dwumasztowy szkuner gaflowy
budowniczy – Niemcy/Polska
materiał konstr. – drewno
armator – Polska Związek Żeglarski, Szczecin
………………………………………………………………………………………………………………………….
3/. WYKAZ ODWIEDZONYCH PRZEZE MNIE PAŃSTW
(I PORTÓW).
Argentyna, Algieria, Arabia Saudyjska, Afryka Południowa, Belgia, Brazylia, Dania, Egipt, Filipiny, Finlandia, Francja, Gabon, Grecja, Gwinea, Hiszpania, Holandia, Indie, Irlandia, Izrael, Jamajka, Japonia, Jordania, Kanada, Kuba, Liban, Liberia, Libia, Litwa, Maroko, Niemcy, Nigeria, Norwegia, Portugalia, Puerto Rico, Rumunia, Senegal, Singapore, Szwecja, Syria, Togo, Tunezja, Turcja, USA, Wielka Brytania, Włochy, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Zielonego Przylądka, ZSRR, (Wyspy Kanaryjskie, Azory), Malta, Łotwa.
WYKAZ ODWIEDZONYCH PORTÓW:
EUROPA, MORZE ŚRÓDZIEMNE I CZARNE:
Murmańsk, Narwik, Malm, Goteborg, Helsingborg, Malmo, Gotlandia-Visby, Oxelosund, Djuron, Lulea, Oulu, Rauma, Turku, wszystkie porty polskie, Rostock, Kiel, Kopenhaga, Odense, Asnes, Arhus, Nystved, Brunsbuttel, Hamburg, Bremen, Brake, Imuiden, Amsterdam, Europort, Rotterdam, Ghent, Antwerpia, Londyn, Garston, Goole, Newcastle, Grangemouth, North i South Shields, Hull, Hartlepool, Liverpool, Manchester, Cardiff, Dublin, Dunkierka, Le Treport, Le Havre, Rouen, La Pallice, Bordeaux, Gijon, Marin, La Coruna, Porto/Leixoes, Lizbona, Gibraltar, Tangier, Ceuta, Almeria, Cartagena, Garruchia, Tarragona, Fos-sur-mer, Savona/Vado, Genua, La Spezia, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Bagnoli, Neapol, Palermo, Catania, Wenecja, Monfalcone, Rijeka, Ploce/Kardeljewo, Dubrownik, Itea, Pireus (Ateny), Saloniki, Nea Kavala, Istambuł, Constanza, Sulina, Galatzi, Braila, Odessa, Noworossyjsk, Tripoli (Liban), Beyrut, Lattakia, Suez, Aleksandria, Gabes, Tunis, Tripolis (Libia), Sfax, Algier, Kłajpeda, Cagliari, Zaandam, Bayonne, Cork, Ringaskiddy, Greenore, Ravenna, Montoir, Brest, Mo-I-Rana, Kalneset.
ZA GIBRALTAREM I ZA SUEZEM:
Casablanca, Safi, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Ponta Delgada, Praia, Dakar, Port Kamsar, Conakry, Freetown, Suez, Aquaba, Yanbu, Madras, Nagoya, Manila, Batangas, Cebu, Davao, Iligan, Pasir Gudang, Singapore, Monrovia, Abidjan, Takoradi, Tema, Accra, Kpeme, Lagos, Port Harcourt, Port-Gentile, Point Noir, Cape Town, Durban.
OBIE AMERYKI (od północy na południe):
Port Churchill, Quebec, Sorel, Montreal, Baltimore, Filadelfia, Tampa, Nowy Orlean, Baton Rouge, Houston, Corpus Christi, Mobile, Pascagoula, Lake Charles, Point Comfort, Texas City. Havana, Cienfuegos, Matanzas, Santiago de Cuba, Kingston, Guanica, Santana, Sao Luis, Itaqui, Aratu, Tubarao/Vitoria/Praia Mole, Sepetiba, Santos, Paranagua, Sao Francisco do Sul, San Lorenzo, Bahia Blanca.
…………………………………………………………………………………………………………………………
4/. MOJE DOKSZTAŁCANIE SIĘ.
A. WYŻSZA SZKOŁA EKONOMICZNA (WSE). SOPOT
Pływając w latach 1961-64, trochę się nudziłem, brakowało mi jakiegoś zajęcia. Będąc w 1964 r. na przeszkoleniu wojskowym w Wyższej Szkole Marynarki Wojennej na Oksywiu, zetknąłem się z Danielem Dudą, będącym też na tym przeszkoleniu. Niedawno ukończył studia na wydziale ekonomii, zachęcał mnie i innych do studiowania. D. Duda w późniejszych latach zrobił doktorat, potem habilitację, był rektorem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, Dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdańsku. Ale to już dużo późniejsze dzieje.
Aby studiować zaocznie należało otrzymać zgodę PŻM, gdyż ten udzielał rocznie 3 tygodni urlopu płatnego na zdawanie egzaminów. Kierunek studiów musiał więc być do zaakceptowania przez zakład pracy. Postanowiłem uzupełnić swoją wiedzę na studiach w Wyższej Szkole Ekonomicznej w Sopocie, na kierunku Ekonomika Transportu Morskiego. Znam takich, którzy występowali do PŻM o zgodę na studia tylko w tym celu, aby wykorzystać urlop szkoleniowy i z dalszej nauki rezygnowali. Całe studia trwały 4 lata.
Te 4 lata (1965-69) studiów były dość trudne. Już na samym początku, gdy studia rozpocząłem w jesieni 1965 r., w listopadzie urodziła się moja córka i ciszy do nauki w domu nie było. Trudności były ze zdobyciem podręczników. Na uczelnię jechało się właściwie tylko zdawać egzaminy semestralne i jakieś zaliczenia ćwiczeń. W czasie tych zajęć i egzaminów mieszkałem w domu marynarza w Gdyni. Studia kończyły się napisaniem pracy dyplomowej i końcowym egzaminem. Otrzymałem dumny tytuł “dyplomowany ekonomista”.
W czasie studiów, w 1965 r. byłem II-oficerem, a w 1969 r. zostałem I-oficerem.
…………………………………………………………………………………………………………………………..
B. POLITECHNIKA, EKONOMIKA TRANSPORTU MORSKIEGO. SZCZECIN.
Po 3 latach od zakończenia studiów w WSE w Sopocie, tj. w 1972 r., postanowiłem zdać egzamin na Politechnikę w Szczecinie, na tzw. studia “uzupełniające” magisterskie, które trwały wraz z napisaniem pracy magisterskiej, 3 lata. Studia były na kierunku Ekonomika Transportu Morskiego. Należało zdać egzamin wstępny. Tak też uczyniłem, egzamin wstępny zdałem, nauka i wszelkie egzaminy też poleciały bez większych problemów.
Pracę magisterską napisałem pod kierunkiem prof. zw. dra hab. Franciszka Gronowskiego i w lecie 1976 r. miałem dyplom magistra ekonomii. Te 3 lata studiów systemem zaocznym, tak samo jak w WSE w Sopocie, odbywały się w czasie normalnej pracy w PŻM, z takimi samymi urlopami 3-tygodniowymi na egzaminy. Po zakończeniu studiów otrzymywało się też jakąś nagrodę pieniężną z PŻM, chyba w wysokości 1 pensji.
………………………………………………………………………………………………………………………….
5/. ZESTAWIENIA I INFORMACJE RÓŻNE
A. ZAŁOGA STATKU. WACHTY. OKREŚLENIA. ODLEGŁOŚCI.
Podam zwięzłe informacje o statku, morzu, załodze, pracy i wyżywieniu.
Według Regulaminu Pracy PŻM na statku są: kapitan (przedstawiciel armatora) i załoga.
KAPITAN.
ZAŁOGA STATKU dzieli się na:
Pokładową: oficerowie, marynarze, bosman, ślusarz pokładowy.
Maszynową: 1,2,3,4-ty mechanik, elektryk, magazynier, motorzyści.
Hotelową: kucharz, steward, starszy steward.
Radiooficer (od lutego 1999 r. r/o już nie ma na statkach).
W sumie od 15-30 osób; zależnie od wielkości i automatyzacji statku i od tego pod jaką banderą statek jest zarejestrowany.
WACHTY MORSKIE I SŁUŻBY PORTOWE.
W MORZU załoga pełni wachty 2 razy po 4 godziny na dobę, a daymani pracują 6/8 godzin w ciągu dnia (w tropiku 6).
Oficerowie: I-oficer w godz. 4-8 rano i po południu. II-oficer w godz. 0-4 i 12-16. III-oficer w godz. 8-12 rano i wieczorem. W maszynowni na statkach nie zautomatyzowanych jest tak samo, ale wachty pełnią II, III i IV oficer mechanik. Na małych statkach, na których nie ma III-oficera i IV mechanika, część wacht (08-12) pełni kapitan i I-mechanik. Na zautomatyzowanych statkach jest inaczej, gdyż pracą urządzeń maszynowych całkowicie kierują komputery i załoga maszynowa pracuje tylko w dzień. Oficer mechanik będący na stand by’u, biegnie do maszynowni na sygnał alarmu z komputera.
Bosman, ślusarz pokładowy (dawniej cieśla), część marynarzy i motorzystów, magazynier maszynowy, pracują po 8 godzin w dzień (6 godzin w tropiku).
Marynarze i motorzyści pełnią wachty tak jak oficerowie, do których są przydzieleni. Z oficerem pokładowym na mostku wachty pełnią 2 marynarze: sternik i obserwator. Wielokrotnie w piśmie zakładowym PŻM czytałem, że na statkach PŻM przeflagowanych “pod obcą = tanią” banderę, kapitanowie zmuszają oficerów, pod naciskiem Spółek Eksploatacyjnch, nawet podczas złej, sztormowej pogody czy mgły, do pełnienia wacht morskich na mostku w pojedynkę, bez żadnego marynarza! Dlatego, aby ci marynarze, których jest tam w celach oszczędnościowych mniej niż powinno być, mogli pracować cały dzień przy konserwacji statku. Dyrekcja PŻM, związki zawodowe, kapitanowie, oficerowie, marynarze, izby morskie, urzędy morskie o tym wiedzą, gdyż o tym się oficjalnie pisze i mówi, i nikt się temu nie przeciwstawia.
Na pełnym morzu, gdzie jest mały ruch statków, przy dobrej widzialności, wachty pełnią na mostku sami oficerowie (w dzień), lecz w nocy marynarz wachtowy powinien być. Konieczne są kontrole statku pod względem przeciwpożarowym i ogólnie musi ktoś przejść się co jakiś czas po statku, aby zobaczyć czy nie ma jakiegoś zagrożenia, czy ktoś nie spadł gdzieś ze schodów i potrzebuje pomocy. Przecież pozostała załoga w tym czasie ma prawo do spania i ufania, że kapitan zapewni takie pełnienie wacht, aby zapewnić bezpieczeństwo. Często kapitanowie w źle pojętej oszczędności godzą się na propozycje I-oficera, czy żądanie Spółki, i pozostawiają na nocnej wachcie samego oficera na mostku. Świadczy to po prostu o barku wyobraźni, odpowiedzialności i głupocie.
Na statku “Studzianki” bosman opowiadał mi, jak w okresie jesienno-zimowych sztormów na północnym Atlantyku, geniusze z Eksploatacji PŻM zawarli kontrakt na przewóz jakiegoś ładunku z północnej Afryki na ISLANDIĘ na statku o nośności 4 000 ton.
Kapitan, starszy wiekiem, rozumiejący zagrożenie, odmówił płynięcia.
Przysłano na statek kapitana niedawno upieczonego i ten popłynął. Pomiędzy Irlandią i Islandią napotkali silny sztorm z dużą falą.
TENŻE KAPITAN-BOHATER-BIGBITOWIEC KAZAŁ WSZYSTKIM MARYNARZOM IŚĆ DO PRACY (JAKA TO PRACA W TAKICH WARUNKACH) A WACHTĘ NA MOSTKU PEŁNIŁ OSOBIŚCIE I JEDNOOSOBOWO. USIADŁ NA KRZEŚLE, NOGAMI ZAPARŁ SIĘ O PORĘCZE NA FORSZOCIE, NA USZY ZAŁOŻYŁ SŁUCHAWKI WALKMENA…. I PŁYNIEMY. NA UWAGĘ STAREGO BOSMANA, ŻEBY WZIĄŁ MARYNARZA NA MOSTEK, GDYŻ I TAK NIC NIE MOGĄ ROBIĆ PRZY TAKIEJ SZTORMOWEJ POGODZIE ODPARŁ, ŻE MARYNARZ NIE JEST MU POTRZEBNY. FALE PRZELEWAŁY SIĘ PRZEZ POKŁAD, ŁADOWNIE I ŁOMOTAŁY W NADBUDÓWKĘ. JEDNA Z FAL RĄBNĘŁA Z TAKĄ SIŁĄ, ŻE WYRWAŁA DRZWI I ZALAŁA KORYTARZE.
Załoga wybiegła z kabin myśląc, że to ich ostatnie chwile. W ostrych słowach zapytano kapitana czy chce ich potopić, gdyż z taką nonszalancją rzadko się spotykają. Po tym kapitan przestraszył się i wachty pełnili oficerowie z marynarzami.
Spotykałem się z opiniami: “bo na innych statkach to oficerowie sami jeżdżą na mostku na wachtach (bez marynarza, nawet w nocy!!!),… bo na innych statkach to kapitanowie wydają załodze alkohol,… bo na innych statkach to kapitanowie biorą od agenta dolary i wydają załodze kiedy ci potrzebują (wbrew zarządzeniom PŻM), …bo na innych statkach to kapitanowie nie gonią tak marynarzy do roboty, …bo na innych statkach to kapitanowie dają załodze jedzenia tyle, że tego nie można zjeść, …bo na innych statkach (pod obcą banderą) to kapitan stoi sam na mostku, każe kucharzowi iść na dziób i rzucić kotwicę, a tu wzywa się oficera i bosmana!,… bo na innych statkach to w czasie śniegu, mgły, deszczu marynarze stoją wewnątrz kabiny nawigacyjnej a nie na zewnątrz,… bo na innych statkach… itd., itp…”.
Tak jest i tacy kapitanowie otrzymują też listy pochwalne od załogi, której jest dobrze. Tylko, że dziwnym zbiegiem okoliczności, jak powiedział dyrektor d/s pracowniczych, takie statki są dziwnie zaniedbane.
W PORCIE.
Służby portowe najczęściej wszyscy (oficerowie, marynarze i motorzyści) pełnią po 8/12 godzin na dobę. W strefach tropikalnych norma dobowa wynosi 6 godzin. Praca daymanów bez zmian.
TROPIK I STREFA PODBIEGUNOWA.
Strefy te są określone ustawowo. Strefy tropikalne leżą między ZWROTNIKAMI – Raka i Koziorożca oraz wliczone są do nich niektóre przyległe obszary, jak Santos i jego reda w Brazylii, okolice Suezu na Morzu Czerwonym, okolice Florydy koło Jacksonville, cała Zatoka Meksykańska, choć w Nowym Orleanie jest zimą tak, jak u nas późną jesienią. Strefy podbiegunowe właściwie statków PŻM nie dotyczą (dot. rybaków). W strefach tych pracuje się mniej, je się więcej owoców, pije się dodatkowo wino, soki, wodę mineralną.
WYŻYWIENIE.
Posiłki na statku podawane są w godzinach:
śniadanie 07.30-08.30, obiad 11.30-12.30, podwieczorek 15.00-15.20, kolacja 17.30-18.00, porcje nocne po godz. 19.30 do lodówki. Te posiłki wykonane są z niżej wyszczególnionych produktów.
Normy żywieniowe (od 1978 r. do lipca 1998 r.) na 1 osobę, na cały dzień:
jajka 2 szt, masło 6,5 dkg; mleko 0,5 litra, a załoga maszynowa jeszcze dodatkowo 0,5 litra; sok owocowy 10 dkg; twaróg 3 dkg; mięso 25 dkg; wędliny 12,5 dkg; chleb 30 dkg; ciastka 5 dkg; mąka pszenna 7 dkg; kasze + ryż + makaron 6 dkg; cukier 9 dkg; tłuszcz 3,5 dkg; ziemniaki 60 dkg; warzywa świeże 50 dkg; warzywa przetworzone 25 dkg; owoce świeże 30 dkg; owoce przetworzone 10 dkg; cytryny 5 dkg; kawa 1,5 dkg; herbata 0,8 dkg; kakao 0,2 dkg;
W tropiku, gdy statek jest między Zwrotnikami Raka i Koziorożca, dodatkowo (tylko do lipca 1998 r.): sok owocowy 10 dkg; owoce 10 dkg; wino 0,15 L lub w zamian 0,15 L soku albo 10 dkg owoców.
Gdy temperatura w miejscu pracy przekracza +25st.C, dodatkowo (do lipca 1998 r.): 1,5 litra wody mineralnej gazowanej.
Od połowy 1991 r. wprowadzono dodatkowe ograniczenie, że dzienny koszt wyżywienia na 1 osobę nie może przekraczać 7,0 dolarów, a w długich rejsach i w tropiku 8 dolarów. Żywność kupuje się w kraju i za granicą. Za to wszystko odpowiada osobiście kapitan. On zamawia prowiant i co kwartał pisze sprawozdania.
Sprawy wyżywienia są też pod kontrolą delegata załogowego. Tak jest od czasu, gdy zlikwidowano stanowisko ochmistrza na statku, czyli od początku 1991 r.
W lipcu 1998 r. dyrektor naczelny PŻM, Janusz Lembas, wydał zarządzenie, obniżające koszt wyżywienia do 6,00 USD/osobę niezależnie czy w tropiku czy poza, zmniejsza się ilość wody mineralnej do 1 litra na wszystkich niezależnie od temperatury, likwiduje się dodatki za tropik (sok, owoce, wino), likwiduje się dodatkowe mleko BHP dla załogi maszynowej. Kapitan Wojtasik, zajmujący się sprawami żywieniowymi na statkach, przysłał na nasz statek (“Gen. Madaliński”) wyjaśnienie, że ta obniżka została przeprowadzona w trosce o zdrowie załogi. A jak się dowiedziałem po wyokrętowaniu z tego statku, PŻM jest na krawędzi bankructwa i dlatego dokonano tych cięć żywieniowych. Wprowadzono też obowiązek sporządzania rozliczeń z wyżywienia co 1 miesiąc (kapitan).
MIARY I POMIARY.
Długość, szerokość, wysokość statku mierzy się w metrach, albo w stopach.
Zanurzenie: w m i cm, albo w stopach (30,5 cm) i calach (2,54 cm).
Nośność statku: w tonach; jest to ilość jaką można na statek załadować = ładunek, paliwo, woda, balast, załoga, żywność.
Pojemność (BRT) = objętość ładowni i pomieszczeń, mierzy się w tonach rejestrowych; 1TR=2,83 metra sześciennego.
Inne miary: tona metryczna= 1000 kg, tona długa= 1016 kg, tona krótka= 907,2 kg, uncja= 28,35 g, funt= 453,6 g, galon= 4,55 l, yard= 91,4 cm, sążeń= 183 cm, mila morska= 1852 m, mila lądowa= 1609 m, itd.
Szybkość:
statku i prądu morskiego: w milach morskich na godzinę (w węzłach). 1Mm/h = 0,514 m/s = 1,852 km/h = 1 węzeł. Przeciętne 13 węzłów = 6,70 m/sek.
wiatru: w m/s; km/h; węzłach.
INNE…
Statki (PŻM) zużywają na dobę (ilości przybliżone):
1/.Ok. 8-13 ton wody tzw. słodkiej (do mycia i picia). Wyparownik urabia (odparowuje i skrapla z wody morskiej) 5-20 ton wody na dobę.
2/.Kilkadziesiąt ton paliwa (ciężkie, lekkie, oleje, smary).
3/.Ok. 4 kg żywności i 1 litr wody mineralnej na osobę (10-25 osób).
W każdej podróży z Europy do Ameryki, w czasie 12 dni jazdy, przesuwa się zegarki o 6 lub 7 godzin do tyłu, a w drodze powrotnej do przodu. Z Europy do Zatoki Meksykańskiej płynie się 16 dni. Do Brazylii 3 tygodnie. Szybkości statków towarowych wynoszą 11-14 Mm/godz.=20-26 km/godz. (kontenerowców, pasażerskich i okrętów wojennych dużo więcej).
WIATR :
Siłę wiatr określa się w stopniach BEAUFORTA, np.:
8°B=15…18 m/s = sztorm,
10°B=21…24 m/s = silna wichura,
12°B=ponad 28 m/s = huragan.
MORZE:
“Stan morza” określa się według wysokość i długość fali, np.,
Stan morza:
2 = 0,2…1 m (wysokość fali) i 5-25 metrów (długość fali),
4 = 2…4 m i 50-75 m,
6 = 5…7 m i 100-135 m,
8-9 = 10…15 m i 200-300 m.
Podczas huraganów, cyklonów, tajfunów, gdy fale z wielu kierunków nakładają się na siebie, jest inaczej.
……………………………………………………………………………………………………………………………………..
B. POLSKA ŻEGLUGA MORSKA (PŻM).
(Dzieje PŻM w skrócie).
Zacznijmy od pradziejów. Decyzją rządu II Rzeczypospolitej, w 1927 r. powstała “Żegluga Polska”.
Po II wojnie światowej, w celu stworzenia przedsiębiorstw specjalizujących się w przewozach określonych ładunków, podzielono flotę polską w 1951 r. na 2 przedsiębiorstwa:
1/. POLSKA ŻEGLUGA MORSKA (PŻM) w Szczecinie, ul. Małopolska 44. W 1993 r. siedziba firmy została przeniesiona do nowego biurowca, przy Pl. Rodła 8.
2/. POLSKIE LINIE OCEANICZNE (PLO) w Gdyni, ul. 10 Lutego.
PŻM miała się specjalizować w przewozie ładunków masowych, a PLO w przewozie ładunków drobnicowych. Oba przedsiębiorstwa za czasów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, za czasów socjalizmu, czy się to komuś podoba czy nie, rozwijały się wspaniale (patrz niżej tabelka dot. rozwoju PŻM).
Po 1989 roku, po wstąpieniu Polski na drogę kapitalistycznego dobrobytu, PLO zbankrutowało i kompletnie się rozleciało, wiele setek marynarzy poszło z pracy na bruk, statki zostały posprzedawane. Jak w 1998 r. jest wykorzystany port w Gdańsku – patrz foto.
W tymże czasie, III Rzeczypospolitej, w PŻM powstało ok. 25 samodzielnych spółek (pseudo holding), a każda sobie rzepkę skrobie. Około połowa statków została przeflagowana (pływa pod tanimi banderami). Rada pracownicza PŻM w tej sytuacji nie ma żadnego wglądu w działalność tychże spółek i robią one co chcą, a statki przecież nadal są PŻM-owskie. Trzy spółki eksploatacyjne to: POLSTEAM OCEANTRAMP (dawniej Zakład Trampingu Oceanicznego), POLSTEAM SHORTRAMP (dawniej Zakład Trampingu Europejskiego) i POLSTEAM TANKERS (dawniej Zakład Eksploatacji Zbiornikowców).
Są jeszcze Polsteam Supply (dawniej zwyczajnie Zaopatrzenie), spółki w Hamburgu, Rotterdamie, Luxemburgu, Genui, Madrycie, Nowym Jorku, Monaco, (?)Singapoore, Rio de Janeiro, Stockholmie…..
W czasie dosłownie kilku lat, 1989-1998, nowe władze PŻM, nowe “podmioty gospodarcze”, tak się gospodarzyły majątkiem KWITNĄCEGO PRZEDSIĘBIORSTWA, że doprowadziły go do kompletnej ruiny. W ostatnich latach doradcami dyr. J. Lembasa byli R. Karger i T. Żyłkowki, wieloletni dyrektorzy PŻM w poprzednich latach. Widocznie w warunkach kapitalistycznych niewiele potrafili doradzić, jeśli PŻM został zrujnowany.
Od lata 1998 r. PŻM nie płacił już składek na ZUS za pracowników (brak pieniędzy). Od września nie miał pieniędzy na pensje, ani dolarowe ani złotówkowe, dla pracowników. Utracił tzw. płynność finansową. W październiku 1998 r. Rada Pracownicza odwołała dyrektora naczelnego PŻM Janusza Lembasa, a tymczasowym kierownikiem został Paweł Brzezicki. W lutym 1999 r. komisyjnie wyłoniono dyr. nacz., został nim w/w P.B. Tenże nowy dyrektor zapowiedział konieczność zwolnienia 20% pracowników morskich i 40% pracowników biurowych, sprzedaż biurowca zbudowanego w latach 1991-93 za 160 mln dolarów, gdyż przynosi on straty (wraz z hotelem Radisson) 10 mln $ rocznie. Hipoteki wielu statków są obciążone za kredyty z banków zachodnich brane na budowę nowych statków oraz na budowę nieszczęsnego biurowca. Jeśli PŻM nie będzie spłacał kredytów, banki zabiorą statki. (W/w informacje na podstawie lokalnej “Gazety Wyborczej”).
Dyrektorzy naczelni PŻM w latach 1951-1999:
1/.Adam Krupińki (IV-IX.1951r.), 2/.Marian Gronowicz (1952-54), 3/.Mieczysław Skorupińki (1954-55), 4/.Herman Burau (1955-56), 5/.Gerard Kryska (1956-57), 6/.Juliusz Bilewicz (1957), 7/.Witold Małecki (1957-63), 8/.Jerzy Dyrowicz (1963/64), 9/.Ryszard Karger (1964-69), 10/.Tadeusz Żyłkowski (1969-76), 11/.Ryszard Karger (1976-85), 12/.Mieczysław Andruczyk (1986-91), 13/.Franciszek Makarewicz (1991-94), 14/.Janusz Lembas (1994-1998), 15/.Paweł Brzezicki (1998/p.o.-2004).
[ja przeżyłem w czasie pracy w PŻM 9 (słownie: dziewięciu!) dyrektorów naczelnych od numeru 7….15.]
……………………………………………………………………………………………………………………………
Rozwój PŻM w latach 1951-1998 (wg “40 lat PŻM” i Zarządz. ND z VI.98r.):
Uwaga: 59/.a i 2000/.a=statki eksploat. przez PŻM, pływające pod polską banderą.
66/.b i 1220/.b=statki eksploat. przez PŻM, pływające pod obcą banderą, na których mogą być zatrudnieni pracownicy PŻM.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski