Banque Populaire V
Ten jacht jest jak ze snu. Niezwykle szybki trimaran powstał na zlecenie jednego z banków francuskich, którego władze dostrzegły wartości płynące ze wspierania żeglarstwa. Miał pobić wszystkie najważniejsze oceaniczne rekordy i po kolei rozprawia się z każdym z nich.
Sukcesy dużych wielokadłubowców, które w ostatnich latach stały się udziałem Francisa Joyona (IDEC 2), Thomasa Coville’a (Sodeb’O) czy Francka Cammasa (Groupama 3) pokazały, że dobrze przygotowany projekt ma szanse na sukces sportowy oraz marketingowy. Romans Banque Populaire z żeglarstwem trwa już od roku 1998, kiedy to powstał pierwszy 60-stopowy trimaran. Od tego czas zbudowano kilka nowych jachtów, a projektem żeglarskim dowodzi już trzeci skiper. Warto przypomnieć, że pierwszym był wspomniany Francis Joyon, którego zastąpił w początku 2000 roku Lalou Rucaryol, a tego ostatniego Pascal Bidegorry. Pascal nie był debiutantem; wygrał Transat Jacques Vabre w 2005 roku, a wcześniej zwyciężył w regatach Figaro, ponadto startował z sukcesami w Mini Transacie. Na wielkim jachcie nie poradził sobie choć Atlantyk na trasie z Nowego Jorku do Przylądka Lizard w Anglii opłynął w rekordowym czasie 3 dni i 15 godzin.
Ponieważ jednak szefowie banku nie byli zadowoleni z wyników, za sterem trimarana zasiadł Loick Peyron. Sam skiper nie jest debiutantem, Historia nowego trimarana sięga lata 2006 roku, kiedy to zdecydowano wyłożyć 7 milionów euro na przygotowanie przedsięwzięcia i budowę ogromnego jachtu. Projekt zamówiono w biurze konstrukcyjnym Marca van Peteghema i Vincenta Lauriot-Provosta, najlepszych na świecie speców od wielośladów. Założenia były proste; budujemy największy na świecie trimaran, który zdolny będzie do pobicia wszystkich najważniejszych rekordów światowych. Musi pływać z prędkością powyżej 40 węzłów, być mocny konstrukcyjnie i możliwy do obsłużenia przez 10-osobową załogę. Nowinki technologiczne były wykluczone, miał to być jacht solidny i niezawodny.
Konstruktorzy długo dyskutowali z przyszłymi użytkownikami prezentując obawy odnośnie wielkości jachtu. Pierwotnie miała to być konstrukcja niemal 50-metrowa, co uznano za zbyt ryzykowne. Ostatecznie zdecydowano się na 40-metrowego kolosa, który w stopach osiągnął wynik 131. To aż o 33 stopy więcej niż IDEC i ponad 10 więcej od Groupamy. Nosi znacznie więcej żagli, sam grot ma powierzchni ponad 500 metrów kwadratowych, a genaker aż ponad 800 metrów kwadratowych, co wymaga wielkiej precyzji przy sterowaniu.
Dlaczego trimaran?
Biuro konstrukcyjne rozważało dwie wersje jachtu, katamaran i trimaran. Ostatecznie zdecydowano się na trzykadłubowiec, ponieważ może on żeglować ostrzej niż jacht dwukadłubowy, a ponadto przy tej samej długości może być lżejszy. Podczas prac badawczych zaprojektowano dwa trimarany i katamaran, okazało się, że nowy jacht jest, mimo długości większej o 13 stóp, lżejszy aż o ponad 10 ton w stosunku do słynnego katamarana Orange II Bruno Peyrona. Nowy jacht ma masę około 25 ton, co jak na jacht 40-metrowy jest wynikiem imponującym. Kadłuby nowego jachtu zdumiewają smukłością, a ogromny jacht ma zaledwie 18 stóp zanurzenia, oczywiście uwzględniając boczne miecze.
Sama budowa nie była łatwa zważywszy wymiary jachtu i dokładność wykonania. Poświęcono na nią półtora roku, z czego aż jedną trzecią pochłonęły prace studyjne. Technologia zastosowana w trakcie prac to pewna nowość. Zastosowano prepregi z włókna węglowego i wyżarzane aż czterokrotnie w temperaturze 100 stopni Celsjusza w celu uzyskania maksymalnej wytrzymałości. Aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość centralnego kadłuba, szczególnie narażonego na urazy, zdecydowano zastosować metodę budowy całego elementu w autoklawie, co jeszcze kilka lat temu przy tej wielkości jachtu było mrzonką.
Poważną operacją było łączenie ogromnych elementów w jedną całość. Zastosowano nowatorski program komputerowy, który wprawdzie wymaga dużego nakładu pracy, ale gwarantuje dokładność pasowania poniżej 1 milimetra. Montaż przebiegał w kolejności: kadłub. centralny, belka rufowa, belka dziobowa, pływaki zewnętrzne. Operacja była tym bardziej skomplikowana, że elementy pochodziły z różnych stoczni. Kadłuby pochodziły ze stoczni LMV z Cherbourga, maszt z ze stoczni Lorima, a dźwigary z CDK Composites. Montaż finalny odbywał się w Lorient pod czujnym okiem konstruktorów. Wszystko musiało pasować idealnie i tak też się stało.
Pierwsze próby
Jacht dość długo testowano na wodzie. Bidegorry chciał mieć pewność, że jacht jest szybki i niezawodny. Przed oficjalną premierą przepłynął ponad 10 tysięcy mil by zweryfikować założenia projektowe. Okazało się, że symulacje komputerowe nie odbiegały od późniejszych osiągnięć trimarana, a jedyne problemy napotkane po drodze to obsługa 154-stopowego masztu. Pewnych problemów przysparzała również sprawna obsługa genakera o ogromnej powierzchni zwijanego na solidnym węglowym rolerze. Ale poradzono sobie z tym i obecnie sytuacja jest już opanowana. Jacht poddano ciężkiej próbie rejsu wokół świata, ale nie ukończył jej z uwagi na awarię, jakiej doznał jeszcze na Atlantyku. Po tym incydencie wymieniono skipera, a Loick Peyron, który od ubiegłego sezonu żegluje na tym jachcie to jeden z najbardziej doświadczonych specjalistów od wielośladów.
Dziś jacht jest na ustach całego żeglarskiego świata, właśnie powrócił z wokółziemskiego rejsu, podczas którego 29.000 Mm pokonał ze średnią prędkością powyżej 26 węzłów, a świat okrążył w zaledwie 45 dni i 13 godzin bijąc poprzedni rekord o prawie 3 dni.
Autor tekstu: Marek Słodownik
Autor zdjęć: Benoit Stichelbaut/BFBP
Autorzy rysunków: Team Banque Populaire