2. SAN LORENZO – REDA LIZBONY

2. SAN LORENZO – REDA LIZBONY
(cz. 2/2)
„Gen. Madaliński” – 1998 r.  DWT= 37 844 t.  L= 201 m.

 

Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:

Sob., 3.10.98 (89), wypłynięcie z San Lorenzo, Argentyna.
Godz. 20.00 koniec załadunku 30.050 ton wytłoków. Zanurzenie dziób/rufa=10,05 m. Odprawa, jak zwykle. Potem przychodzi 1 pilot portowy, aby statek odcumować i obrócić dziobem w stronę wyjścia oraz 2 pilotów na trasę do Buenos Aires, gdzie nastąpi zmiana pilotów.

Z pilotów trasowych starszy, o wyglądzie „hiszpana”, ciągle gwiżdże albo rozmawia przez telefon, oczywiście w czasie, gdy prowadzi statek i wydaje polecenia jak sterować i z jaką szybkością płynąć. Bardzo mnie to denerwuje. Drugi pilot, jest młodszy, ale spokojny, zrównoważony. Godz. 22.00 odcumowujemy bez holowników, na prądzie obracamy statek „z prądem”, schodzi pilot portowy i już tak z prądem będziemy pędzić rzeką 2 noce i 1 dzień.

 

Niedz., 4.10.98 (90), rzeka Parana, Argentyna.
Całą noc pędziliśmy z prądem rzeki, mając zanurzenie 10,05 m. Pełno zakoli, mielizn. Piloci zmieniają się co 6 godzin. Dziś cały dzień (prawie) padają ulewne deszcze. O godz. 18.35 koło La Plata zmiana pilotów, przychodzą dwaj następni, będą pilotować do latarniowca Recalada (9 godzin), gdzie zejdą ze statku, i następne 15 mil popłynę sam, aż do końca toru wodnego. Nie myślałem, że ta noc będzie tak ciężka.
O godz. 21.00 weszliśmy w wąski, obojowany tor. Wiał sztormowy wiatr, 45 stopni od dziobu, w prawą burtę i był bardzo silny prąd (pełnia Księżyca), które zmniejszyły szybkość statku z 11 na 7,2 węzła przy całej naprzód! Wprost trudno było sterować. Ponieważ tylko pogłębiony tor wodny ma wystarczającą dla naszego 10-metrowego zanurzenia głębokość, a po bokach jest płycizna (5-7 m), fale paskudnie tłukły w burtę i przelewały się przez pokład. No i świadomość, że jeśli nie utrzymamy się na torze, to zostaniemy zepchnięci na mieliznę! Pod dnem statku mieliśmy ok. 1 m wody. Gdy tuż przed północą skręcamy torem na kurs 090°, wiatr sztormowy i prąd są prawie wprost w burtę, jeszcze bardziej łomoczą o statek i utrudniają sterowanie. Burta statku długiego 202 m x 10 m zanurzenia pod wodą, to jak olbrzymia tama o powierzchni 2.000 m kwadratowych.
Ja już jestem i fizycznie i nerwowo zupełnie wykończony. Tyle nocy i dni w napięciu. Gdy tylko na mostku na kanapce usiądę, natychmiast zasypiam, więc lepiej stać, chodzić.

 

Pon., 5.10.98 (91), Atlantyk.
O godz. 03.35 piloci schodzą na pilotówkę i odjeżdżają na latarniowiec Recalada. Świetnie prowadzili statek w tak trudnych warunkach. Dali mi odbitkę ksero mapy trasy toru, więc była to duża pomoc w dalszej samodzielnej mojej jeździe.
Dwa statki, które mają o godz. 06.00 podchodzić z morza po pilotów są małe i będą płynąć poza torem. Po zdaniu pilotów ponownie daję „cała naprzód”, aby utrzymać statek na torze i nie dać się zdryfować poza pławy na mieliznę. Teraz płyniemy kursem NE, a prąd i wiatr są SE, więc już dokładnie w burtę. Ja kieruję statkiem wzrokowo, a II-oficer obserwuje radar i podaje mi odległości do pław przed dziobem. Takim sposobem bezpiecznie pokonujemy 15 mil i o godz. 05.20 mijamy ostatnią parę pław. Dalej także musimy ominąć mielizny i łowiące statki rybackie, choć nie ma ich dużo. O godz. 06.00 rozwidnia się. Idę pospać do godz. 07.30, później dzień jak co dzień.
Marynarze są tą jazdą i sterowaniem też solidnie zmęczeni, gdyż z 5 marynarzy (plus bosman i ślusarz) zaokrętowanych, tylko 4 potrafi sterować. Pozostali mogą być tylko do pomocy, jako obserwatorzy. Ci 4 sterowali od 3/22.00 do 5/06.00. W tych wyjątkowo trudnych warunkach utrzymać statek na nakazanym kursie było bardzo trudno. Dwóch sterników pełniło wachtę 4 godz., potem 4 godz. odpoczynku…. i znów do sterowania. Spisali się znakomicie.
Z oficerami jest o wiele gorzej. Stoją na mostku jak turyści i żadne zwracanie im uwagi, spokojnie czy w nerwach, nic nie pomaga. Dla nich statkiem kieruje kapitan i pilot, a oficerowie są po to, aby coś tam zapisać w Dzienniku Okrętowym. Jest ostry zakręt, zamiast uważać czy sternik się nie pomyli, czy ster i maszyna działają dobrze, czy szybko nie trzeba będzie telegrafem zmienić szybkości, czy statek z jakichś powodów nie płynie za blisko brzegu, oni stoją sobie na skrzydle mostku i oglądają piękne widoki, albo przykleją się brzuchem do stołu nawigacyjnego i „zapisują wydarzenia i mijane znaki nawigacyjne”.
Przy szybkości 14 węzłów statek pokonuje 7,2 m/s, a więc 10 sekund to 72 m! Jeśli pilot wyda komendę na telegraf, aby zmienić szybkość np. z „CN” na „WN”, a oficer najpierw słucha o co chodzi, potem spacerkiem idzie do telegrafu i powoli przesuwa rączkę telegrafu przyglądając mu się, jakby nie wiedział co to za urządzenie, to w czasie 30 sekund statek przepłynie już 216 metrów, czyli więcej niż swoją długość, i płynie nadal. Ze sternikami jest podobnie: jeśli po wydaniu polecenia przez pilota ster „prawo na burtę”, a ster był wychylony np. 15° w lewo, to przy powolnym reagowaniu sternika plus czas potrzebny na obrócenie steru, zajmie to 20 sekund i statek już w tym czasie przepłynie 150 metrów. Na krętej rzece, z prądem, to bardzo dużo. Tylko, że oficerom i niektórym marynarzom brak wyobraźni.
Od Recalada do portu wyładunkowego Southampton w W. Brytanii, koło wyspy White na Kanale La Manche, mamy do przejechania 6.050 mil (11.200 km). Przy naszej szybkości 11,5 mili/godz. (21,3 km/godz.) zajmie nam to 22 doby.
Pogoda niezbyt dobra: wiatr SSW/5°B, fala S/4m, kurs wschodni (E).

 

Wt., 6.10.98 (92), Atlantyk.
Od wczoraj rano płyniemy wzdłuż zaokrąglonego wybrzeża Urugwaju. Z otwartego na wschód Oceanu Atlantyckiego zawsze idzie duża fala. Wczoraj wysłałem teleks do eksploatacji podając: pozycję statku na godz. 12.00, czyli w 6 godzin od wyjścia z toru wodnego, stan paliwa, ETA do portu, informacje o niesprawności radaru, wskaźnika położenia steru, konieczności naprawy żyrokompasu. I co? Geniusze z tejże eksploatacji (kierownik Andrzej Kuczyński, z-ca Dziadosz i operator Bogusław Mędrys) mają pretensje, że nie podałem im „średniego zużycia paliwa za ostatnie 3 doby (!), średniej szybkości za czas jazdy z pilotem i kursu jakim statek płynął (!). Opadają ręce na współpracę z takimi geniuszami eksploatacji.
Dziś okazało się, że inspektor DNV chyba miał rację i istnieje drugie pęknięcie kadłuba, gdyż po wyjściu na ocean, przy wysokiej fali nadal występuje duży przeciek wody zza burty do balastu dennego 3 lewego. Od 5/17.00 do 6/16.00 w balaście przybyło aż 60 ton wody! W związku z powyższym zmieniłem kursy tak, aby płynąć bliżej brzegów (na wszelki wypadek), powiadomiłem o tym PŻM.

Śr., 7.10.98 (93), Atlantyk.
Ponieważ płynięcie załadowanym statkiem z pękniętym kadłubem, w czasie najgorszych sztormów (październik-listopad) na Północnym Atlantyku zagraża życiu załogi, wysłałem teleks do tzw. „osoby wyznaczonej” (Jarosław Kintop) z informacją o powyższym. Ten powiadomił dyrektora Eksploatacji (Edward Jamróg), a dyrektor przysłał mi teleks tej treści: „Potwierdzam otrzymanie teleksu o stanie kadłuba. Jak zdaje pan sobie sprawę obecnie nie możemy nic zrobić. Po wyładunku w Europie podejmiemy stosowne działania. Wczorajszy teleks otrzymaliśmy, nie lekceważymy spraw związanych z bezpieczeństwem statku….”.

Pt., 9.10.98 (95), Atlantyk.
Wczoraj powiadomiłem Związek Zawodowy Marynarzy w PŻM o naszej sytuacji cytując teleks dyrektora. Prosiłem ich, aby powiadomili „Solidarność” i Zw. Zaw. Kapitanów Żeglugi Wielkiej.
Dziś otrzymałem odpowiedź ze Zw. Zaw. Marynarzy: „Załoga i kapitan. Kolejna inspekcja w Las Palmas winna wykazać definitywnie miejsce tak dużego przecieku. Otrzymaliśmy zapewnienie, że w Las Palmas zostanie zlecona naprawa. Będziemy czuwali nad sprawą. Dziękujemy za informację. R. Krzysztyniak ZZM”.
Dziś o godz. 00.20 minęliśmy Zwrotnik Koziorożca. Pogoda dobra. Pomiary 4 razy na dobę wykazują, że przeciek jest ciągły.

Pon., 12.10.98 (98), Atlantyk.
Rano teleks z Solidarności, że zażądano od dyrektora naczelnego J. Lembasa podjęcia natychmiastowej decyzji dot. pęknięcia kadłuba. Zw. Zaw. Kapitanów był „ponad to wszystko” i nie odezwał się. Przecież nie mogą zadzierać z dyrekcją, czego już dali dowód, gdy inne związki wystąpiły zgodnie o podwyżki płac, oni się odcięli.
O godz. 12.00 jesteśmy na szerokości 9?S, mijamy port Maceio w Brazylii, ETA Las Palmas 21.10.98 r. Wreszcie teleks od insp. techn., że w Las Palmas aranżuje oględziny kadłuba (PRS, nurek) i ewentualną naprawę pęknięcia kadłuba.

Śr., 14.10.98 (100 dni na statku!), Atlantyk.
Wczoraj, ok. godz. 18-19 minęliśmy wyspy Fernando de Noronha z lewej burty. Dziś, o godz. 18.00 przecinamy RÓWNIK i już płyniemy głową do góry na północnej półkuli. Temp. powietrza +30°C, wilgotność 95% ,temp. wody morskiej +28°C.
Dziś też eksploatacja pyta, ile dobrać paliwa, aby statek po wyładunku w Southampton mógł popłynąć do USA/Nowy Orlean i z powrotem do Europy. Zwróciłem im uwagę, że jeśli pęknięcie kadłuba nie zostanie naprawione statek nie może płynąć zimą przez Północny Atlantyk do USA, co zostało skwitowane milczeniem.
Oczywiście po wyładunku w Anglii statek popłynął na remont do Polski!!!

Pon., 19.10.98 (105), Atlantyk.
15,16,17,18.X.98r. temp. powietrza. +33°C, temp. wody morskiej +30/29°C, wilgotność 70-90%. Duszno i parno, gdyż statkowa klimatyzacja działa bardzo słabo i w kabinach jest temp.+30°C. 18.X.98 w dzień przepływamy między wyspami Zielonego Przylądka. Mglisto, wysp nie widać.

Otrzymałem dziś kilka teleksów:
1/.Kadry podają podmianę 13 załogantów w UK.
2/.Eksploatacja poleca zwolnić, aby przybyć na redę Las Palmas 22.X/04.00.
3/.Agent z Southampton pyta o ETA i zanurzenie.
Insp. tech. wyraża zgodę na zakup „środków czystości” należnych załodze.

Wt., 20.10.98 (106), Atlantyk.
Dziś o godz. 18.00 mijamy Zwrotnik Raka. Na moje pytanie agent z L. Palmas dopowiedział, abym był na redzie o godz. 07.00, gdyż wtedy jest świt i statek będzie wprowadzony na kotwicowisko wewnętrzne, koło falochronu. Tu będzie bunkrowanie i oględziny kadłuba przez nurka, pod nadzorem PRS.

Czw., 22.10.98 (108), Las Palmas, Wyspy Kanaryjskie, Hiszpania.
Od 06.00 jestem na mostku, jest ciemno do 07.30, gdyż Las Palmas leży na długości geogr. 015°W, a czas jest dla 015°E, czyli świt jest prawidłowo o godz. 05.30=07.30. Przy podejściu do pilota (1 milę od falochronu) rozwiązał się worek ze statkami podchodzącymi z NE, czyli z naszej prawej burty, więc musimy im wszystkim ustąpić z drogi. Na końcu tej szarańczy wlecze się jakiś kubański rybak, ale tak wolno jakby miał awarię silnika. Jeden z małych statków podchodzących do pilota o mały włos nie zderzył się ze statkiem pasażerskim wychodzącym z portu.
Chociaż doświadczenie nauczyło mnie ostrożności, także byliśmy blisko zderzenia z tym kubańskim rybakiem. Otóż według informacji ze stacji pilotowej, ten rybak nie będzie wchodził do portu, mam zbliżać się do pilotówki, pół mili od falochronu. Rzeczywiście, rybak powoli posuwał się w kierunku falochronu z naszej prawej burty.
Gdy pilot już wszedł na nasz pokład, zauważyłem, że ten rybak mocno zapracował maszyną, nabiera szybkości i skręca w lewo pod nasz dziób! Jednocześnie słychać przerażony głos w UKF z tamtego statku do nas. Przede wszystkim dałem maszyną „cała wstecz” i widząc, że zderzenia nie będzie powiedziałem im, aby już bez nerwów przepłynęli przed naszym dziobem, jeśli muszą. Podziękowali i popłynęli. Brak podstawowej ostrożności i głupota są jak widać powszechne.

Pilot przybył do nas godz. 08.45 i już o godz. 09.00 rzuciliśmy kotwicę między końcami falochronów. Wolno tu stać tylko w porze dziennej. Bunkrowanie 09.45-13.25. Pobraliśmy 660 ton paliwa.
Przybył insp. PRS (Skalski) z Polski i łódź z nurkami. Do południa nurkowie żadnego pęknięcia spawów poszycia kadłuba w okolicy 3 balastu z lewej burty nie zauważyli. Burty są porośnięte muszlami i wodorostami, pordzewiałe. Po naradzie z inspektorem, starszym mechanikiem i I-oficerem, sprowadzamy sprężarkę z lądu, napełniamy balast sprężonym powietrzem. Nurkowie sprawdzają, jest falowanie, jakieś bąbelki przy burcie są ale pęknięć nie widać.
Sytuacja jest trudna, możemy tu stać tylko do godz. 20.00. Ale co nam da stanie dłużej na redzie zewnętrznej – Insp PRS rozmawiał z PRS-em w Szczecinie i są zdania, że przy spokojnym morzu raczej zagrożenia dużego nie ma, ale na sfalowanym morzu pęknięcie może się powiększyć, a nawet może pęknąć kadłub powodując zatonięcie statku. W końcu w/w insp. wystawił zalecenie, że płynąć można jeśli falowanie morza nie przekracza 3 m. To już coś konkretnego. Inspektor PRS i nurkowie odpłynęli, a kapitan pozostał sam z nierozwiązanym problemem.
O godz. 19.35 jest pilot, 19.45 wybrano kotwicę, 20.10 zdano pilota, oczywiście zanim minięto falochron.
Jest noc, martwa fala ma wysokość tylko ok. 2 m, nadchodzi z NW, a cholernie kołysze statkiem. A co będzie dalej na północ, na Zatoce Biskajskiej? Jutro jest piątek, decyzja musi być podjęta, gdyż w sobotę ani w niedzielę nikogo w PŻM nie ma.
Przejrzałem w kabinie prognozy pogód i falowania na najbliższe 4 doby. Właśnie za 4 doby powinniśmy minąć Finister i wejść na Biskaj. Według tych prognoz statek będzie miał fale 5-10 m wysokie i wiatr sztormowy z NW, czyli w burtę. Tak to jest, może się udać przepłynąć a może być tak, jak z dziesiątkami innych statków, które zatonęły z całymi załogami.

*

„Kronos” zatonął na Biskaju z całą załogą (prawie wszyscy byli Polakami), nikt nie wie kiedy. „Leros Strength” niedawno zatonął z całą polską załogą, właściwie już po sztormie, blisko brzegów Norwegii. A nasze polskie statki, „Nysa”, „Busko Zdrój” i „Kudowa Zdrój” – jeden na Morzu Śródziemnym, drugi na M. Północnym. „Heweliusz”. Następnie szwedzki prom z ok. 750 pasażerami, na Bałtyku. W jesieni 1993 r. widziałem 2 przewrócone statki ? jeden na Biskaju, drugi na M. Śródziemnym. Kilka lat temu widziałem duży statek przewrócony do góry dnem niedaleko Ushant. Widziałem płonący kuter rybacki na Bałtyku i wiele statków na mieliznach. Niedawno nowy kontenerowiec o długości 260 m przełamał się  na dużej fali niedaleko Wysp Kanaryjskich i poszedł na dno. Inne, też nowe, kontenerowce przewracały się w sztormach i tonęły z całą załogą. Przez te 38 lat pływania przeczytałem prawie wszystkie „Orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni”, aby lepiej poznawać przyczyny wypadków morskich i im zapobiegać. Przez te 38 lat miałem tylko 1 wypadek z mojej winy w 1975 r., a kapitanem jestem od 1971-1998 r., z 2-letnią przerwą (1975-77).

*

 

Po długim namyśle, wysłałem wieczorem (czwartek, 22.X.98r.) teleks do PŻM i Oceantramp (eksploatacja), że biorąc pod uwagę pęknięcie kadłuba oraz zapowiadane falowanie i wiatr sztormowy, przez Biskaj nie popłynę. Niech do jutra, do godz.16.00 zdecydują: albo skierują statek do innego portu wyładunkowego, aby statek nie płynął przez Biskaj, albo niech mnie wyokrętują.

Pt., 23.10.98 (109), Atlantyk.
Był telefon od Gł. Nawigatora, potem jeszcze teleks, czy jednak bym nie popłynął, czekając na ładną pogodę koło Lizbony, koło Vigo? Nie.
Wobec tego otrzymałem teleks, aby płynąć na zewnętrzną redę Lizbony (Cascais) i tam przyślą innego kapitana. Zrobiłem remanent żywności, rozliczyłem kasę statkową, dewizy załogi, wystawiłem opinie, przygotowałem formularze zdawczo-odbiorcze.

Niedz., 25.10.98 (111 dni na statku), reda Lizbony.
Stanąłem na kotwicy koło Cascais o 09.35. Nowy kapitan (Kazimierz Żółtowski, którego zmieniłem w lipcu) został dowieziony na statek motorówką o 15.45. Godzinę poświęcamy na „przekazanie obowiązków” i tą samą motorówką odpływam do Lizbony. Mój zmiennik mówił, że ściągnięto go z dni wolnych, aby dopłynął tylko do Southampton, a tam znów przyślą innego kapitana. W hotelu w Lizbonie jestem o 18.00.

Wtorek ,27.10.98, Szczecin.
W poniedziałek lecę samolotem Lizbona – Zurich – Berlin. Z Berlina do Szczecina zabiera mnie wóz PŻM i o godz. 20.00 jestem w domu.
Rano zgłaszam swoje przybycie w Kadrach i u Głównego Nawigatora. Nie ma dyskusji, oprócz kilku zdań Gł. Nawigatora Zdzisława Niewęgłowskiego, że wiele statków pływa z dziurami w kadłubie, dziury są łatane przez załogi i statki tak szybko nie toną. Nie chciałem nawet dyskutować z taką logiką.

*

W marcu sędzia z Izby Morskiej w Szczecinie, pan Z.W. zwrócił się do mnie o napisanie oświadczenia w sprawie w/w pęknięcia.
Oświadczenie napisałem, opisując wszystkie kłopoty jakie z tym miałem i jak PŻM potraktował moją troskę o bezpieczeństwo załogi i statku.
Rozprawy w Izbie Morskiej odbywały się 19,27,30 kwietnia i 6 maja 1999r. Jako zainteresowani byli kpt. Chrząszcz i ja. Ze strony Ubezpieczyciela statku nie było nikogo. Moim poprzednikiem na statku był kpt. K. Żółtowski, a jego poprzednikiem w/w kpt. Chrząszcz, za którego bytności statek oparł się o dno w porcie Aratu, w grudniu 1997 r. Nie pamiętał on, że już wcześniej, w czasie sztormu, występował przeciek wody zaburtowej do balastu 3DL. Ponieważ mój poprzednik o tym mnie powiadomił, więc powtórzyłem to podczas rozprawy.
Izba zażądała od PŻM dostarczenia dzienników okrętowych za okres od października 1997 do czerwca 1998 oraz zestawienia faktów związanych z przeciekiem. Do końca rozpraw w Izbie PŻM w/w dzienników nie dostarczył, gdyż rzekomo w czasie wiezienia ich ze statku, stojącego w Niemczech, do Szczecina, zostały „przez pomyłkę” wyrzucone na śmietnik przez kierowcę mikrobusu! Było tych wyrzuconych dzienników ok. 45, a więc z okresu 11 lat! Według oświadczenia kpt. Wąsika, który przekazywał te dzienniki ze statku i jechał tym samym mikrobusem, dzienniki były właściwie opisane i zaadresowane! Moja uwaga, że przecież można ze statku ściągnąć brudnopisy dzienników, nie znalazła uznania, gdyż statek popłynął na złom, gdzieś na daleki wschód ? jak oświadczył pełnomocnik PŻM, inż. Miałkowski.
02.07.1999 r. otrzymałem orzeczenie Izby Morskiej wydane 14.05.1999 r. dot. w/w sprawy. Izba orzeka, że „prawdopodobną przyczyną pęknięcia poszycia kadłuba (…) były nadmierne naprężenia poszycia kadłuba, które wystąpiły wskutek częściowego oparcia się statku o grunt zaobleniem (…) w porcie Aratu w dniu 12 grudnia 1997 r. (…) Kto i ewentualnie w jakim stopniu przyczynił się do wypadku i go zawinił  nie można ustalić.”
Izba Morska nie ustosunkowała się ani jednym zdaniem do moich zastrzeżeń dotyczących pływania tym statkiem z pękniętym kadłubem. Fakt wyrzucenia ponad 40 dzienników okrętowych na śmietnisko – też dla Izby nie jest problemem godnym zwrócenia uwagi.

…………………………………………………………………………………………………………………………………

 

Optymistycznie o ZALETACH EMERYTURY.
(Z książki „Święto od cholery czyli gawęda współczesna”,  Maryna Okęcka-Bromkowa):
„…A teraz moja mała, opowiem ci sen. Otóż, moja mała, śniło mi się dziś, że na zapleczu szafy bibliotecznej, ku memu ogromnemu zdziwieniu, znalazłem wyszarzały rękopis pod tytułem „Pamiętnik Starego Nocnika”. Z zainteresowaniem odwróciłem stronę tytułową. Jak się okazało, pamiętnik był pisany nieco dosadnym językiem, z dużym zacięciem literackim (…).

Otóż, według pamiętnika, urodził się Nocnik w małej fabryce, skąd w niedługim czasie powędrował na wystawę sklepu. Któregoś dnia (…) przed witryną zatrzymała się młoda para. Kupmy go do naszej sypialni. Jest taki odpowiedni w tonacji.
I tak oto Nocnik z różowo-białej sypialni przeniósł się z czasem do pokoju dziecinnego, a gdy nadszczerbiono go, długi jeszcze okres przebywał pod żelaznym łóżkiem, jak i on, wiernej gosposi.
I oto pewnego dnia rozżalony Stary Nocnik znalazł się na śmietniku. I wydawało mu się, że ogromu swego nieszczęścia nie przeżyje.
NAGLE JEDNAK SPŁYNĘŁO NAŃ OLŚNIENIE.
Przekonywał się, tak dosłownie z minuty na minutę, że jest niesłychanie szczęśliwy. Deszczyk go przecież obmył, wiatr osuszył, słońce ogrzało. I zrozumiał najważniejsze: już nigdy żaden tyłek się nad nim nie znajdzie. Popatrzyłam na wuja zdumiona. Roześmiał się. Przysiadł na poręczy klubowego fotela, przysunął na brzeg stołu kartkę papieru i oto po stronie „za” wypisał pięknym staroświeckim pismem: IDĘ NA EMERYTURĘ…”

……………………………………………………………………………………………….

 

KAPITANOWIE STATKÓW W EPOCE ŻAGLOWCÓW … i w II RP.

W 1995 r. ukazały się wspomnienia kapitana Mamerta Stankiewicza zatytułowane „Z floty carskiej do polskiej”. Tytuł książce został nadany przez autorów przygotowujących do druku wspomnienia kpt. M. Stankiewicza. Same wspomnienia napisane zostały przez kapitana M. Stankiewicza w 1937 r. Podkreślam tę datę, aby po przytoczeniu cytatu pokazać w opisie mojej pracy na statkach, że do tej pory, mimo upływu 60 lat, są to uwagi aktualne, jeśli chodzi polską flotę handlową.
Oddajmy głos kapitanowi M. Stankiewiczowi:  ­­­­
„Dobry marynarz, dobry kapitan, jest niezwykle ceniony przez armatorów. (dotyczy czasu żaglowców – przypis mój Wł. Chm.). Dyrektorzy jednego ze znanych towarzystw żeglugowych w Londynie wychodzili na spotkanie swego klipra w białych cylindrach. Za dobrą, szybką podróż, trwającą około pół roku, kapitan klipra pobierał nieraz 1000 funtów szterlingów. A trzeba wiedzieć, z jakim szacunkiem ustosunkowywali się armatorzy do swoich kapitanów. (…) Po 10 latach kapitaństwa skromna fortuna była zapewniona. Można było osiąść na lądzie, otoczyć się przedmiotami, które zebrało się stopniowo podczas podróży morskich.
Każdy marynarz, każdy oficer mógł dążyć do kapitaństwa. Opłacała się cierpliwość na stanowisku niższym. W wieku lat 45 można było skończyć karierę żeglarza i mieszkać na lądzie, mając byt zapewniony. Można było założyć jakieś własne przedsiębiorstwo. Można było jeszcze zaznać życia prawdziwego na lądzie, być z rodziną, widzieć jak przedtem w dzieciństwie – wiosnę, lato, jesień, zimę.
Znikają żaglowce. Nastaje era parowców i motorowców. Z marynarza, potomka korsarzy i odkrywców, armatorzy chcą zrobić urzędnika, rzemieślnika, czy nawet po prostu konduktora tramwajowego. (…)
W biurach żeglugowych, do których marynarze nie są dopuszczani, wydaje się,  że statek dopłynie za sprawą nadeszłych instrukcji – jak na sygnał zielonej chorągiewki dróżnika. (…)
W każdym razie w czasach obecnych jest nie do pomyślenia, ażeby kapitan statku w wieku lat 45 mógł myśleć o opuszczeniu służby. Znam dwóch kapitanów, którzy są w służbie na morzu przeszło 30 lat, przy czym w Polsce żeglują bez przerwy od roku 1921. Żaden z nich nie może myśleć o zaprzestaniu pracy, jeżeli chce zarobić na kawałek chleba dla rodziny. Żaden z nich nie jest ani pijakiem, ani graczem w karty. (…) W biurach żeglugowych nie ma ludzi, którzy by znali się na służbie na morzu.”

Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski