1. VENTSPILS – SAN LORENZO
(cz. 1/2)
„Gen. Madaliński” – 1998 r. DWT= 37 844 t. L= 201 m.
Onego czasu byłem zaokrętowany jako kapitan, a co się działo – pokrótce Wam opowiem:
Na początek publikowania moich Notatek z pływania wybrałem wydarzenia z ostatniego statku, którym dowodziłem w 1998 r., przed przejściem na emeryturę w 1999 r. Są to zapiski najnowsze, choć już minęło 12 lat, najbardziej szczegółowe i … najdłuższe. Ale, jeśli kogoś naprawdę interesuje praca na statkach morskich, warte przeczytania.
Wydarzenia te opisuję w 2 częściach: 1/2 i 2/2.
Ventspils -> Itaqui, Aratu- Vitoria- Santos- San Lorenzo: „Gen. Madaliński”
Po 4,5 miesiącach czekania w rezerwie powodowanych złośliwością pracowników eksploatacji, gdyż to ONI, od zmian na lepsze w 1989 r., decydowali, który kapitan, kiedy i na jaki statek zaokrętuje, pod koniec czerwca poinformowano mnie, że po przyjściu statku “Generał Madaliński” do Gdańska będę na niego mustrował. Ani główny nawigator ani dział kadr nie miał tu nic do powiedzenia. Zostałem nawet zmuszony do odbycia kursu na Operatora GMDSS choć będzie ono obowiązywać od 1999 r. … a ja już będę na emeryturze = wyrzucone pieniądze !!!!
Cały jeden dzień chodziłem od Annasza do Kajfasza po PŻM-ie. Teraz jest postęp, że ho ho. Kapitan otrzymuje w kadrach formularz i musi z nim obejść kilka “komórek” przedsiębiorstwa i tam wysłuchać pouczeń, uzyskać podpisy stwierdzające, że się tam było, i dopiero wtedy można ewentualnie okrętować. Operator eksploatacyjny “poucza” kapitana 1-2 godzin; potem dział przeciwpożarowy, dział bhp, dział ubezpieczeń, dział głównego nawigatora, dział “żywnościowy”, test u psychologa, “osoba wyznaczona” (dotyczy wielkiej “Księgi Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem”). Odwiedzenie wszystkich w/w zajęło mi w piątek, 3.7.1998, kilka godzin, ale kadry miały czarno na białym, że kapitan został pod każdym względem pouczony i niech spróbuje powiedzieć, że czegoś nie wie.
W poniedziałek jeszcze tylko w eksploatacji rozmowa o statku, pobranie w kasie 40 zł za bilet II klasy pociągu pośpiesznego do Gdańska… i można jechać “na wczasy pod banderą” .
Wieczorem w poniedziałek, 6.7.98 r., po raz ostatni w życiu (a robiłem to przez 38 lat) spakowałem “rzeczy osobiste” potrzebne na statku do 2 toreb.
Kot Cyrus (pers), koloru sierści białego z nalotem złotego, koloru oczu bursztynowego, który od 1986 r. jest świadkiem moich wyjazdów, patrzy na to z dezaprobatą. Przez te ostatnie 8 miesięcy, które byłem w domu, spędzał dzień i noc w moim pobliżu. Po przespaniu nocy na biurku, na podłodze, na krześle, czy na mojej kołdrze, zawsze budził mnie rano o godzinie siódmej skrobiąc delikatnie w poduszkę, a kiedy ja wstałem, on po swoim śniadaniu kładł się spać. Cyrus w pierwszym roku swego życia pływał ze mną kilka miesięcy na statku “Janusz Kusociński” w 1988 r. Jak każdy kot, jest niezależny, nie można go do niczego zmusić, jeśli on sam tego nie chce.
*
Wt., 7.7.98 (1), Gdańsk.
Statek przypłynął z ładunkiem rudy z Narwiku, w Norwegii, i zacumował w Gdańsku 7.7.98 r. o godz. 00.50.
Ja w Szczecinie wstałem o godz. 04.00 i pociągiem (05.10-10.40) pojechałem do Gdańska. Wysiadając z pociągu w Gdańsku zauważyłem inspektora technicznego statku J. Kosowskiego, który też przyjechał na statek, aby dopilnować remontów. O godz. 11.30 byłem na statku. Do godz. 16.00 kpt. Żółtowski Kazimierz przekazywał mi obowiązki i pojechał do pociągu i do domu. Swoim zwyczajem pochodziłem po statku obserwując jak wygląda technicznie, co remontują, jak jest zakonserwowany itp., notując sobie co trzeba będzie zrobić.
Najważniejsze były:
1/.Od dawna (od listopada 1997 r.) jest pęknięcie kadłuba na zaobleniu dna z lewej burty i woda przecieka do balastu dennego 3 lewa burta. Według pism wysyłanych ze statku do PŻM, chyba w styczniu br., po wielodniowym sztormie na Atlantyku stwierdzono, że jest przeciek. Ale w grudniu 1997 r. statek osiadł lewą burtą podczas niskiej wody, na dnie przy nabrzeżu, w porcie Aratu w Brazylii. Nurek potem w Paranagua oglądał dno statku i uszkodzeń nie dostrzegł. Obecnie w Gdańsku firma “Ster” miała naspawać od wewnątrz balastu, w miejscu pęknięcia, blachę grubości 14 mm.
2/.Wymiana ok. 150 m kabla, od nadbudówki na dziób statku oraz wymiana silnika elektrycznego prawej windy cumowniczej na dziobie. Kabel wymieniono ale dowóz silnika ze Szczecina tak zorganizowano, aby w ramach oszczędności na statek nie dojechał. Ostatecznie statek wypłynął bez sprawnej windy i, przez cały okres mego pobytu na statku, męczyliśmy się na każdych manewrach cumowniczych, gdyż winda była słaba i ledwo się kręciła. Ale kogo to w biurze obchodzi?
Kilka zdań o załodze statku.
Wiekowo załoga podzielona była pół na pół: kpt. 59 lat, st. mechanik 59 lat, st. oficer pokładowy 50 lat, II oficer 51 lat, III oficer 47 lat, II mechanik 50 lat, III mechanik 38 lat, IV mechanik 60 lat, elektryk 61 lat, bosman 57 lat, steward 58 lat, kucharz 46 lat. Reszta była w wieku 23 do 40 lat, w tym 4 studentów z WSM w Szczecinie.
Starszy mechanik, Henryk Turski, ukończył Szkołę Rybołówstwa Morskiego w Gdyni w tym samym roku, gdy ja ukończyłem PSM (1960). Razem byliśmy na przeszkoleniu wojskowym w Ustce i na Oksywiu po ukończeniu szkoły. Jednak przez 38 lat nigdy się nie spotkaliśmy, on pływał na statkach rybackich, a człowiek 21- i 60-letni zupełnie inaczej wygląda. Starszy oficer po wysłużeniu emerytury w wojsku, pływa od 10 lat w PŻM. Elektryk i czwarty mechanik to już emeryci. Radiooficer jest ostatni raz radiooficerem, gdyż od 01.02.1999 r. radiooficerów nie będzie. Bosman i steward mają 2-3 lata do emerytury.
Czw., 9.7.98 (3), Gdańsk.
Shipchandler dostarczył trochę zakupionej żywności. Zamówiłem niewiele, gdyż poprzedni kapitan zostawił żywności na 9.000 $, którą zakupił we Francji. Statek miał z Francji płynąć do Brazylii a przypłynął przez Narwik do Gdańska.
Sob., 11.7.98, (5), Gdańsk.
Wczoraj zakończono wyładunek i remonty, pobrano paliwo lekkie a ciężkie dziś w nocy, w godz. 01.00-06.30. Wypływamy w morze. Godz. 07.00 odprawa. Agent, celnicy, straż graniczna. 07.20 pilot na burcie i holowniki przy burcie; załoga “na miejsca” manewrowe. 07.45 odcumowano. Po wypłynięciu na redę schodzi pilot, dewiator określa dewiację kompasu magnetycznego i na jego życzenie zdaję go na motorówkę na redzie Gdyni.
Płyniemy do portu VENTSPILS (Łotwa) po ładunek nawozu potasowego luzem, z przeznaczeniem do Brazylii. Mają być 4 porty wyładunkowe: Itaqui, Aratu, Vitoria i Santos. Choć pływam już 37 lat, w 3 pierwszych w/w portach nigdy nie byłem. Z redy Gdańska ruszyliśmy o godz. 11.00 a już po północy, o godz. 04.30 byliśmy na redzie Ventspils (200 mil=370 km).
Całą sobotę załoga się nie nudzi. Przeprowadzamy 3 alarmy ćwiczebne, gdyż połowa załogi się zmieniła (alarm: opuszczenia statku, człowiek za burtą, ppoż.). Załoga musi opłukać cały statek, gdyż jest rudy od rudy. Ładownie załoga myła w porcie, a wodę z ładowni wypompowano ze statku na cysterny podstawione pod statek.
Niedz., 12.7.98 (6), reda Ventspils.
Pobudka dla kapitana i bosmana o godz. 04.00. Podejście na redę i kotwicowisko, rzucenie kotwicy. Czekamy na miejsce przy nabrzeżu, cały dzień pada deszcz, a przecież angielska nazwa niedzieli to “sunday” czyli “dzień słońca”. Byłem tu, po ten sam ładunek, rok temu na statku “Uniwersytet Jagielloński”.
Śr., 15.7.98 (9), Ventspils.
Poprzednie 2 dni na redzie wykorzystaliśmy na remonty. Statek ma 23 lat, jest bardzo skorodowany. Gdy obchodząc statek na rufie poruszyłem ręką latarnię kotwiczną, ta o mało nie spadła za burtę, tak przerdzewiała jej metalowa podstawa. Dziw bierze, że poprzednicy tego nie sprawdzali, a była to “dobra załoga”. Tablice z nazwą statku nad nadbudówką tak się rozsypują, że silniejszy wiatr je oderwie i jeszcze spadną komuś na głowę. Następnie puknąłem lekko pięścią w podejrzanie wyglądające metalowe odpowietrzenie afterpiku – odpadło na pokład! Jakie PŻM ma teraz statki i załogi uznawane za wzorowe i godne dalszego zatrudniania w pierwszej kolejności! Byle płynąć! Poleciłem natychmiast dokonać napraw. Na redzie zepsuł się radar, r/o trochę go naprawił.
Po umyciu ładowni w Gdańsku, były one mokre i przed załadunkiem koniecznie należało je wysuszyć. Ostatnie 2 dni postoju na redzie były słoneczne. Pytam starszego oficera, dlaczego z bosmanem nie otwierają ładowni, aby schły i nie wycierają kałuż wody? I co słyszę ? Oni o tym zapomnieli.
Po 3 dobach postoju na redzie, dziś o godz. 09.00 rano podnosimy kotwicę, wchodzi 2 pilotów, wpływamy do portu i cumujemy prawą burtą do nabrzeża. Wejście do portu było nieprzyjemne: wiatr sztormowy 8?B prosto w burtę, statek w balaście bardzo wynurzony (zanurzenia dziób/rufa = 4,70/7,45m), duży dryf na bojki oznaczające tor wodny, fala 2-3 m.
Statek rybacki, który w zeszłym roku leżał przewrócony przy promenadzie, został usunięty. Port się rozbudowuje i unowocześnia, budują nowe 2 nabrzeża, na promenadzie układają nowe chodniki. W porcie jest niestety bałagan i bród, nawet nie wychodzę na keję. Do miasta bardzo daleko.
Sob., 18.7.98 (12), Bałtyk.
Wczoraj o godz. 21.00 zakończono załadunek 34.500 ton nawozu potasowego luzem, do wszystkich ładowni. Zanurzenie statku wynosi 11,10 m. O godz. 23.55 odcumowujemy i wypływamy z portu (manewry najlepiej wykonywać w nocy!). Już dziś o godz. 00.55 zdajemy pilota na pilotówkę… i płyniemy do Brazylii. Do pierwszego portu, Aratu, leżącego obok Sao Luis (byłem w nim w 1989 r. na statku “Black Pearl”), jest 5.200 mil (9.630 km). Przy szybkości 12,5 węzła (23 km/godz.) będziemy płynąć 17,5 dób przy dobrej pogodzie.
Po nocnych manewrach załoga pokładowa (mechanicy śpią jak susły) musi, jak zwykle, opłukać statek z ładunku. O godz. 21.30 mijamy Hammer Odde, NW cypel Bornholmu.
Niedz., 19.7.98 (13), Wielki Bełt.
Noc z 18/19.7.98 nieprzespana, gdyż kilka godzin za Bornholmem statek wpływa na tor wodny, po bokach jest za płytko dla naszego zanurzenia (11,10m), dużo wraków, a tu zawsze duży ruch statków, rybaków, jachtów. Ponieważ już dwie kolejne noce mam przepracowane, nieprzespane, a następna też będzie nieprzespana (przejście Cieśnin Duńskich, aż do Skagerraku), biorę pilota na krótki odcinek od Spodsbjerg do mostu w Korsor (3 godz. jazdy). Resztę trasy przepłynę sam. Pod mostem przepływamy o godz. 15.00, schodzi pilot. Dalej płynę na kotwicowisko i o godz. 16.35 staję na kotwicy. Do północy bierzemy 990 ton paliwa tzw. ciężkiego dla silnika głównego.
Pn., 20.7.98 (14), Wielki Bełt, Kattegat, Skagerrak.
O godz. 00.05 (północ) koniec bunkrowania, odpływa bunkierka. O godz. 01.00 podnosimy kotwicę (na mostku kpt., II-oficer i sternik, na dziobie I-oficer, bosman, marynarz) i ruszamy w drogę. Aż do Skagen, do godz. 16.00 płyniemy oznakowanym torem wodnym, pomiędzy mieliznami. Ponieważ płynę bez pilota, jest to trochę męczące, ale tylko w nocy, w dzień zmęczenie odczuwa się mniej.
Po wejściu z kotwicowiska na tor wodny czeka nas przykra przygoda, która mogła się zakończyć tragicznie. Około 2 mil przed naszym dziobem płynie jakaś “mała jednostka”, jest ciemno więc nie wiadomo “co to jest”. Płynie dość szybko w tym samym kierunku co i my. Specjalnie płynę wolno, aby jej szybko nie doganiać. Ponieważ z przeciwka płyną inne statki, trzymam się nieco na zewnątrz toru, z prawej, ten mały płynie prawie środkiem. Mamy zanurzenie 11,30 m, po bokach mielizny, ok. 3 mil przed nami będzie ostry zwrot w prawo na latarnię Roesnes.
No i gdy jesteśmy 1,5 mili przed zwrotem, z przeciwka płyną i wykonują zwrot 2 statki, z prawej jest mielizna (o głębokości nad nią 10m), ten mały stateczek będący 0,5 mili przed nami, nieco z lewej, skręcił gwałtownie w prawo przed nasz dziób, chcąc sobie skrócić drogę płynąc nad mielizną, dla niego niegroźną! Był to jacht płynący pod silnikiem. Płynąłem “wolno naprzód” ale jeżeli tamten skręcił, to tak jakby stanął. Skręcić w prawo nie mogłem (mielizna) w lewo też nie (2 statki płynące kontrkursem).
Kazałem II-oficerowi trąbić syreną, dałem maszyną “cała wstecz”, oświetlałem jacht aldisem. Chcąc poświecić aldisem ze skrzydła mostku, w czasie przekraczania wysokiego progu zdarłem skórę z lewej goleni. Miał szczęście, przeszedł 1,5 kabla przed naszym dziobem. Tacy to inteligentni, pełni wyobraźni żeglarze pływają po morzach i oceanach. II-oficer nie mógł dawać sygnałów syreną, gdyż jakiś idiota mechanik wyłączył jej zasilanie, a III-of. twierdzi, że przed północą wszystko sprawdzał i było OK. Od godziny 04.00 wachtę objął starszy oficer i między 05.30-07.00 mogłem odpocząć wyciągnąwszy zezwłok na kanapce. Później dzień jak co dzień. O godz. 15.40 mijamy pławę Skagen i jesteśmy na szerokich wodach, widzialność jest dobra.
Śr., 22.7.98 (16), Dover, Kanał La Manche.
Dziś jest 22 lipca. Przez 45 lat było to święto wyzwolenia narodu polskiego spod terroru okupanta niemieckiego. Wczoraj na Morzu Północnym był wiatr SE-SW/5-7°B, czyli w dziób. Okleiliśmy taśmą uszczelniającą (ramnek) klapy ładowni, aby ładownie zabezpieczyć przed ewentualnymi przeciekami wody do środka. Dziś, o godz. 12.00 minęliśmy Dover.
Czw., 23.7.98 (17), Kanał La Manche, Biskaj (Biscay).
Dziś jest nów Księżyca. O godz. 14.00 minęliśmy wyspę Ushant (Uszant) i jesteśmy na Zatoce Biscay. Okres przechyłów bocznych statku wynosi ok. 8 sek (4 sek z burty na burtę). Jest 3 m “martwa” fala z zachodu, co powoduje gwałtowne przechyły. W nocy trudno spać.
Sob., 25.7.98 (19), Atlantyk.
Wczoraj wieczorem minęliśmy Finister. Dziś rano minęliśmy polski jacht “Iskra”, słychać na UKF rozmowę, chyba “Majora Hubala”, z “Darem Młodzieży”. Są jakieś regaty, od kilku dni nie ma wieści od jakiegoś innego polskiego jachtu.
Przeprowadzamy alarmy ćwiczebne: “wodny” plus awaryjne sterowanie z pomieszczenia maszyny sterowej oraz “przeciw rozlewom olejowym”. Pogoda jest ładna, wiatr z rufy 4°B. Cały Atlantyk to jeden wielki wyż.
Niedz., 26.7.98 (20), Atlantyk.
Ponieważ w ostatnich dniach stwierdzono, że do balastu dennego 3/LB przybywa wody w ilości 10-15 t/d, co znaczy, że remont wykonany w Gdańsku nie jest skuteczny (albo jest jeszcze inne pęknięcie kadłuba?), powiadomiłem teleksem o tym insp. techn. (Jerzy Kosowski). Pływać z pękniętym kadłubem nie wolno, gdyż może to skończyć się zatonięciem statku.
Śr., 29.7.98 (23), Atlantyk.
Wczoraj mechanicy włączyli “klimatyzację”, która działa bardzo słabo. Na mostku w ogóle nie działa, w kabinie jest +30°C. Dziś mijamy Zwrotnik Raka, jest tropik (strefa między zwrotnikami).
Pn., 3.8.98 (28), Atlantyk.
Temperatura wody morskiej wynosi +30°C, a temp. powietrza +28 do 35°C. Jest duża wilgotność powietrza, duszno. Ponieważ nie ma dużych fal zalewających pokład, a za 2 dni będziemy w ITAQUI, pozrywaliśmy taśmy uszczelniające klapy ładowni i przygotowujemy się psychicznie do wejścia do portu. Tylko kilku członków załogi było w tym porcie.
Pt., 5.8.98 (30), Itaqui koło Sao Luis (szer=2,5°S, dł=044,3°W).
Brazylia.
Bardzo ciężka była dzisiejsza noc i dzień. Port Itaqui (czyt. itaki) leży w zatoce, ok. 60 mil (110 km) od pierwszej pary pław od strony oceanu, wyznaczającej tor wodny między mieliznami. Tylko kilka mil morskich dalej niż Sao Luiz. Całą tę trasę kapitan płynie sam, bez pilota, a do Sao Luis wpływają (właściwie takie zanurzenie mają po załadowaniu rudą żelaza w tym porcie) olbrzymie statki z zanurzeniem 18 metrów! Pilot przypływa na statek tylko, aby go zacumować i odcumować. Takie wygodnictwo. Ta jazda torem wodnym przy całej naprzód zajmuje ponad 5 godzin.
Na tym obszarze jest bardzo wilgotno, gorąco i duszno, gdyż jest to 2,5 stopnia szer. geogr. (280 km) od równika. Przy brzegu płynie ciepły prąd Równikowy z temp. wody +30°C! Ciepły wiatr od oceanu pozornie chłodzi, gdy płynie się przeciw niemu, ale płynąc z wiatrem, do portu, powietrze stoi. Gdy trzeba dodatkowo przebywać kilka godzin w kabinie nawigacyjnej bez klimatyzacji, jest to bardzo męczące.
W takich warunkach, 4.8.98 r. o godz. 23.20, dopływamy od oceanu do pierwszej pary pław między mieliznami. Widzę w radarze i wzrokowo, że z kotwicowiska, położonego jakby wewnątrz mielizn, rusza też w stronę tychże pław bardzo duży statek i oceniam, że spotkamy się właśnie między nimi. A szerokość między pławami jest za mała na mijanie się. Wołam tamten statek na UKF i dowiaduję się, że on ma właśnie zanurzenie 18 m i czekał na kotwicowisku na podniesienie się poziomu wody w czasie pływu, aby wypłynąć na pełny ocean.
My mamy zanurzenie 11 m. Głupotą byłoby ryzykować zderzenie, więc informuję go, że zaczekam na jego wyjście, niech nie obawia się i śmiało płynie. Podziękował, OK. Na mostku byłem już od godz. 22.00, gdyż 12 mil przed pławami powinien stać latarniowiec, a nie stał. (Po zacumowaniu zauważyliśmy, że stał trochę poobijany, w porcie, w krzakach).
Po wypłynięciu tego dużego masowca z rudą na otwarte wody oceanu, skierowałem statek w stronę toru wodnego i do portu. Aby zacumować “z biegu”, musielibyśmy być na miejscu o godz. 03.30, co nie było możliwe. Stacja pilotowa poleciła nam rzucić kotwicę na redzie wewnętrznej. Przy okazji zepsuła się nasza UKF-ka. Słyszeliśmy wołanie przez stację pilotową, i byliśmy zdziwieni, że oni nas nie słyszą. Był silny prąd pływowy i wiał silny wiatr, oba z rufy.
Po tylu godzinach płynięcia w takich warunkach torem wodnym, po przypłynięciu o godz. 04.50 na kotwicowisko, miałem dość! Jak to czasem bywa, kłopoty chodzą trójkami. Kotwicowisko jest małe, stało już kilka statków. Po podpłynięciu na wybrane miejsce kotwiczenia, poleciłem I-oficerowi, na dziobie, rzucić kotwicę (obie były popuszczone pod kluzę, żeby się nie zacięły). I co? Nie chciała lecieć ani lewa ani prawa kotwica! A statek dryfuje z silnym wiatrem i prądem. W końcu po ponownym wkuplowaniu i popuszczeniu kotwicy jeszcze niżej – poleciała (oczywiście na dno nie w powietrze). Taka jest zła konstrukcja wind kotwicznych na wszystkich “Generałach….” (patrz opis “Gen. Bema”).
O godz. 05.30 położyłem się “pospać”, a już o godz. 06.30 I-oficer bezceremonialnie budzi mnie informując, że statek dryfuje. On już zamówił gotowość maszyny do manewrów, wysłał III-oficera i bosmana na dziób w celu wybrania kotwicy i potem ponownego jej rzucenia. Staliśmy niedaleko płycizny.
Wszystko to w porządku. Wstałem, choć ze zmęczenia i gorąca aż mnie mdliło, i po przyjściu na mostek sprawdziłem pozycję statku w radarze (pamiętałem namiary i odległości), sprawdziłem wskazania pozycji przez GPS (zapisane przez II-oficera) i stwierdziłem, że I-oficer przez 1,5 godziny nie narysował na mapie ani nie zapisał żadnej pozycji statku, a statek stoi na pozycji rzucenia kotwicy.
Pytam go skąd wobec tego wie, że statek dryfuje i dlaczego nie zapisuje pozycji? Odpowiedział, że kontroluje…, niedaleko stoi na kotwicy “Armia Ludowa”, która ma popuszczonych 8 przęseł łańcucha kotwicznego (rozmawiał z tamtym I-of.) a my tylko 6 przęseł (1 przęsło=27,5 m), więc jego zdaniem dryfujemy. Po dłuższej obserwacji, wezwałem III-oficera na mostek i poleciłem mu określić pozycję, gdyż I-of. jakoś nie “nie mógł znaleźć dobrych obiektów do namierzania”. Okazało się, że kotwica “trzyma”, statek tylko “łukuje”. Powiedziałem I-of. co myślę o jego pracy i poszedłem do kabiny, ale zasnąć nie mogłem.
Statek “Armia Ludowa” stał tu na kotwicy już kilkanaście dni czekając na ładunek. Na ten statek miałem mustrować rok temu. Stał też w Santos w ubiegłym roku, w czasie zderzenia na “Uniw. Jagiellońskim”.
Po południu 5.8.98 r., przy odpowiednim poziomie pływu, zacumowaliśmy do nabrzeża, aby wyładować 8.000 ton (z 34.500 t) na samochody. Trwało to do 12.8.98 r.
Port Itaqui i port Sao Luis leżą obok siebie, tylko że w tym drugim ładują rudę i nic więcej. Najbliższe miasto to Sao Luiz, leżące 10 km od portu. Wokół portu są tylko nędzne chaty, brud i smród, bary i “domy uciech”.
*
Pt., 7.8.98 (32), Itaqui.
Agent dostarczył “pocztę” z PŻM kilka prywatnych listów, kilka gazet i nowych zarządzeń PŻM, a między nimi:
1/.Zarządzenie dyr. naczeln. PŻM J. Lembasa dot. kantyny, ograniczające to co ma być w kantynie dla załogi (papierosy, piwo, szczoteczki i pasta do zębów) oraz polecenie składania sprawozdań kantynowych co miesiąc, zamiast raz na kwartał.
2/.Zarządzenie dot. żywienia: tu rewolucja (napisano, że to po konsultacji ze związkami zawodowymi, a kilka dni później zw. zawodowe podały, że dyrektor z nimi tych zmian nie konsultował).
* a/.Anuluje się wszystkie dotychczasowe zarządzenia dot. żywienia na statkach.
* b/.Likwiduje się wszelkie dodatki żywieniowe za pobyt w tropiku: owoce, soki, wino.
* c/.Likwiduje się dodatkowe mleko (0,5 l) dla załogi maszynowej z tytułu BHP.
* d/.Likwiduje się wodę mineralną gazowaną (1,5 l/dobę), gdy temp w miejscu pracy przekracza 25°C, a za to wszystkim przysługuje codziennie 1 l/d. Jest tylko pozornie więcej, gdyż od jesieni do wiosny mało kto tyle wody wypija, a gdy jest gorąco, ilość jest za mała.
* e/.Nie uznaje się żadnych dodatków do posiłków świątecznych; kucharz ma posiłki świąteczne (Boże Narodzenie, Wielkanoc itd.) wykonać tylko z tego, co ma na codzienne wyżywienie.
* f/.Trochę pozmieniały się normy codzienne wyżywienia, np. przysługuje 1,2 jajka dziennie/osobę, więcej margaryny zamiast masła.
* g/.Rozliczenia prowiantowe kapitan musi sporządzać co miesiąc (dotychczas raz na kwartał), Formularze sprawozdania liczą 13 stron.
* h/.Od 1.9.98 obowiązuje też nowa stawka żywieniowa 6,00 $/dobę/osobę (dotychczas 8$/d/os.). Jest to zmniejszenie stawki o 25%. A 6$= 20,50zł/dobę= 615zł/os./m-c. Gdzie to osławione wspaniałe wyżywienie na statkach?
* i/.Rodziny marynarzy będą płacić za żywienie na statku 6$/d.
Załoga zrobiła zebranie (podobnie jak i na innych statkach PŻM) i wysłała protest do dyrektora. Nic nie wiedzieliśmy, że PŻM jest w tragicznej sytuacji finansowej, gdyż nikt, żadnym pismem ani w radiowym “Głosie…”, marynarzy o tym nie informował. Dziwna sprawa, ale od tego czasu załoga jakby strasznie zgłodniała; nocne porcje o godz. 20.00 znikały natychmiast. W czasie posiłków nic tylko dokładki i dokładki. Ludzie nie chcieli zrozumieć, że kucharz i kapitan muszą dostosować się do zarządzenia.
Śr., 12.8.98 (37), Itaqui.
W czasie postoju pękła głowica silnika głównego, załoga maszynowa ją wymieniła.
Pewnego dnia w czasie wyładunku zerwały się liny chwytaka dźwigu i chwytak spadł do ładowni na ładunek, uszkodzeń nie było.
Następnego dnia mieliśmy przed zmierzchem przesunąć statek wzdłuż nabrzeża o 40 m. Nie mogliśmy tego zrobić, gdyż znów liny chwytaka pozrywały się i pokręciły, a był on w ładowni. Szifting zrobiliśmy następnego dnia o godz. 06.00, ale załoga zawsze traci czas, gdyż musi być o wyznaczonej godzinie na statku (oczywiście załoga pokładowa, nie mechanicy, którzy narzekają, że są przepracowani a z reguły pracują w porcie w tropiku 6 godzin; mają po 200 nadgodzin miesięcznie – tylko jak kapitan ma zmniejszyć tę ilość nadgodzin, jeśli starsi mechanicy są “dobrymi wujkami”? i też z reguły uważają, że załoga maszynowa musi mieć dużo nadgodzin, aby była dobra atmosfera. Bardzo rzadko spotykałem starszych mechaników, którzy pisali nadgodziny tylko wówczas jeśli były przepracowane).
Wreszcie dziś wieczorem zakończymy wyładunek i wypłyniemy w morze. Wolałbym w dzień, ale pewnie znów będę musiał pokonać całą trasę w nocy, oczywiście bez pilota. Niech to…………
*
Czw., 13.8.98 (38), Atlantyk.
Wczoraj wieczorem zakończono wyładunek i o godz. 23.00 odcumowujemy. Jest duży kłopot, gdyż blisko nabrzeża jest wysepka i mielizny, dosłownie o krok. Po odcumowaniu należy taką dosłownie rynną opłynąć wysepkę o 180 stopni mając po obu burtach mielizny, aby dalej płynąć torem wodnym. Tę rynnę oznaczają pławy, tylko że dziś akurat obie nie świecą. Zgłosiłem to do kapitanatu portu. Radar mielizny nie pokaże, a wysepka jest za blisko i też jej w radarze nie widać. W czasie manewrów poleciłem radiooficerowi oświetlać nieświecące pławy aldisem.
Gdy tylko minęliśmy tę nieszczęsną wysepkę, pilot podsuwa mi kwit do podpisania, bo on już skończył pracę i dalej, 70 mil do morza, torem wodnym mam płynąć sam. Według mapy powinien płynąć kilka mil dalej. Pomyślałem, że przecież dam sobie radę, niech zjeżdża w cholerę. Kwit podpisałem, pilot został zdany na pilotówkę, trap pilotowy wciągamy na pokład, gasimy światła oświetlające trap, na czas jazdy do morza na dziobie stoi bosman na zmianę z marynarzem w pogotowiu do rzucenia kotwicy, na mostku kapitan, II-oficer i 2 marynarzy, gdyż sterować trzeba ręcznie.
Od odcumowania do “otwartych wód oceanu” płynęliśmy od godz. 23.00 do 04.30 rano. Było nieco przyjemniej niż podczas wchodzenia do portu, gdyż silny wiatr (7?B) mieliśmy w dziób i było niby chłodniej. W czasie tej jazdy torem najpierw zepsuł się kursograf (elektryk później stwierdził, że nie potrafi go naprawić i do końca mego pobytu na statku już nie działał) a potem GPS (Global Positioning System), który dosłownie w każdym momencie, na podstawie sygnałów z satelitów, podaje pozycję statku na mapie i to bardzo dokładnie. Nawigatorzy jednak bardzo ryzykują wierząc mu bez zastrzeżeń. Wezwany radio stwierdził, że skorodowane zamocowanie anteny urwało się, antena dynda się na silnym wietrze i nie odbiera sygnałów. Wystarczyło ją przymocować. Tylko czy kontrola zamocowań anten nie należy do jego obowiązków?
W obie strony płynęliśmy (północ-04.00) prawie na całej trasie razem z II oficerem. Z przyjemnością zaznaczę, że współpraca szła nam znakomicie. II-of. obserwował pławy, ruch statków, 1 radar; ja – drugi radar i kierowałem bezpośrednio (szybkości i kursy). A jazda była trudna – silny prąd i wiatr powodujące dryf statku.
Ponieważ odcumowaliśmy tuż przed północą, nie można było po ciemku chować lin na dziobie pod pokład, aby je fala nie zmyła za burtę. Palenie świateł na pokładzie oślepia nawigatorów na mostku, nawet tylko światła na dziobie; poza tym światła te mogą zmylić statki płynące kontrkursem.
Jednak zbliżając się do otwartego morza widziałem, że fala jest duża. Poleciłem, choć z przykrością, obudzić załogę pokładową (mechanicy jak zawsze śpią) i po wyjściu z toru na głęboką wodę, zapaliliśmy światła pokładowe, zmniejszyłem szybkość, aby fala nie uderzała w kadłub i nie zalewała dziobu i ludzi, i liny zostały schowane pod pokład. Po zejściu marynarzy z pokładu do nadbudówki, szybkość statku zwiększyłem do całej naprzód.
O godz. 05.00, po schowaniu lin i zejściu załogi z pokładu do nadbudówki, poszedłem spać do 07.15. Dobre i to, te 2 godziny snu. Zresztą od godz. 6-7 stoimy w dryfie – remont w maszynowni, a od godz. 7-9 płyniemy bardzo wolno – płukanie turbin.
Płyniemy do następnego, drugiego, portu wyładunkowego ARATU, też w Brazylii. Port ten leży w głębi zatoki, u której wejścia od oceanu leży Salvador (12,7°S; 038,5°W). Jak wielka jest Brazylia świadczy odległość z Itaqui do Aratu 1.250 mil (2.315 km), 4,5 doby płynięcia. A jest to przecież tylko kawałek wybrzeży Brazylii. Całą drogę płyniemy pod wiatr i pod prąd. Przez to szybkość jest mniejsza i mamy opóźnienie w stosunku do normalnej szybkości.
Pt., 14.8.98 (39), Atlantyk.
Przeprowadzamy ćwiczebne alarmy. Podczas próby uruchamiania silnika w łodzi, spróchniała ławka (w łodzi) rozlatuje się. Następnego dnia robimy nową ławkę i ją wstawiamy.
*
Wt., 18.8.98 (43), Aratu .
Zamiast 4,5 płynęliśmy 5,5 dób. A jak nas wytrzęsła oceaniczna fala uderzająca prawie prosto w burtę.
To chyba jakiś zupełnie ślepy los, który i tak nic nie widzi w dzień, tak kieruje sprawami, że i do tego portu przypływamy w nocy. Właściwie nie do tego portu, tylko na redę Salvadoru przypływamy 17.8.98 r., o godz. 21.30. Przed podejściem na redę ulewny deszcz, jakieś kutry rybackie łowią na torze wodnym, co w Brazylii jest normalne. A w radarze tych małych drewnianych kutrów zupełnie nie widać. Fakt, że oba nasze radary są zupełnie zużyte i powinny być zastąpione nowymi, sprawnymi. Kutry trzeba ominąć i już robić zwrot, gdyż przed dziobem jest mielizna.
Pytam III-oficera, jak daleko są te kutry? Odpowiada, że jego zdaniem bardzo jeszcze daleko. A widzę, że są już prawie przy burcie. Wezwałem do pomocy II-oficera. Sam nie jestem w stanie określać pozycji, obserwować wzrokowo i w radarze, odpowiadać na UKF-ce na wezwania okrętów wojennych kontrolujących ruch na tym odcinku toru wodnego. III-oficer, lat 47, nie jest najlepszym oficerem, choć bardzo pewnym siebie. I-oficer jest z bosmanem na dziobie, gotowi do rzucenia kotwicy.
Podpływam na redę Salwadoru, godz. 21.50 wchodzi z łodzi pilot i mówi, abym gdzieś tu stanął na kotwicy, za linią pław. Mówi, że on jest już pilotem 25 lat i nie wtrąca się w to, gdzie kapitan rzuca kotwicę, a jest na statku tylko formalnie. Prawda była inna i wyszła na jaw następnego dnia. Stanąłem na kotwicy (22.20), pilot wziął suwenir i odpłynął. Z kolei przypływa odprawa: agent, urząd celny, emigration (22.50-23.30).
Dziś, 18/8, o godz. 08.00 bez uprzedzenia wchodzi pilot. Podnosimy kotwicę i płyniemy rozległą zatoką do Aratu. Cumujemy 10.45 do pirsu wybudowanego prostopadle do brzegu.
W czasie naszego cumowania, inny statek odcumował od nabrzeża znajdującego się po drugiej stronie pirsu, ale wzdłuż brzegu. Musiał rufą wypłynąć do tyłu między pirsem i mielizną, i wtedy dopiero mógł się obrócić dziobem do wyjścia w morze. W czasie ich płynięcia do tyłu słyszymy huk – holownik rufowy wyrwał im kluzę z liną holowniczą, która zdemolowała sprzęt na rufie. Na tym statku nie pracowała maszyna, statek dosłownie leciał rufą i śrubą prosto na betonowy pirs, przy którym staliśmy od kilku minut. Holownik miał polecenie odciągać ile może rufę, aby nie uderzyła w beton, gdyż ster i śruba zostałyby zupełnie zniszczone. W końcu maszyna zastartowała i udało się im statek odchylić od pirsu i zatrzymać, dosłownie o metry od zniszczenia.
Gdy wkrótce po tym przybył do nas agent, zapytał, czy wiem kto był pilotem na tamtym statku? Nie wiem. Otóż był to ten sam pilot, który wczoraj w nocy “wprowadzał” nas na kotwicowisko. A pilot ten ma poważne kłopoty ze wzrokiem i bardzo słabo widzi.
*
Piraci.
Agent dał mi kilka ostrzeżeń (na piśmie) przed napadami bandytów na statki, szczególnie w portach w tej okolicy. Policja brazylijska ostrzega załogi, że na statek wchodzą najpierw “panienki” dla zrobienia rozpoznania, wsypują marynarzom jakieś środki nasenne do picia, a potem bandyci napadają i rabują. Są przy tym bezwzględni. Policja ostrzega, że jeśli stwierdzi, że na statku będą takie “postronne osoby”, to na statek zostanie nałożona kara, a wachtowy oficer i marynarz pójdą do więzienia. Przetłumaczyłem te informacje na polski i wywiesiłem w kilku miejscach, aby załoga mogła się z tym zapoznać i wiedziała co ją czeka. Dodatkowo w porze nocnej (20.00-04.00) poleciłem, aby wachtę pełniło 3 marynarzy. Na statku był też miejscowy wachtman, ale na niego nie ma co liczyć. Przez 2 doby postoju nikt na statek nie napadł.
Przeciek wody zaburtowej do balastu dennego.
W grudniu 1997 r., właśnie tu w Aratu, nasz statek “Gen. Madaliński” osiadł na dnie przy nabrzeżu, lewą burtą, w czasie niskiej wody, mając zanurzenie 11,01m. Były oględziny dna przez nurka, który nie stwierdził, aby były uszkodzenia. Ale od początku 1998 r. zaczęły się przecieki wody zaburtowej do balastu dennego 3/lewego, znajdującego się na środku długości statku. Znaczy to, że w tej okolicy kadłub statku ma pęknięcie. Jest to szczególnie niebezpieczne właśnie dlatego, że na środku długości statku (na owrężu) występują najsilniejsze gięcia kadłuba na fali i łatwo o jego pęknięcie i zatonięcie statku. Ot i cała filozofia, którą w biurze, na lądzie, po prostu się lekceważy. Bo jakoś to będzie… bo statki przecież nie od razu toną – jak powiedział mi główny nawigator PŻM po moim wyokrętowaniu z tego statku, ale o tym później.
W maju 1998 r. poprzednia załoga stwierdziła, że w bal. 3DL jest pęknięty spaw płyt poszycia przy stępce przechyłowej, długości ok. 25 cm. Załoga naspawała w to miejsce jakiś ceownik, a w czasie postoju w Gdańsku w lipcu, w czasie mojego okrętowania, firma lądowa naspawała nad pęknięciem, od wewnątrz balastu, blachę grub. 14 mm. Ale bez nadzoru PRS.
W czasie już mojej (nowej załogi) żeglugi z Ventspils do Itaqui stwierdziliśmy, że wody nadal przybywa w tym balaście (10-15t/d). Sądziliśmy, że naprawa jest nieskuteczna, dużo później okazało się, że jest o wiele groźniej. Wysłałem teleks imiennie do: gł. nawigatora (Zdzisław Niewęgłowski), insp. techn. (Jerzy Kosowski) i kier. eksploatacji (Andrzej Kuczyński) informując o powyższym i żądając jednoznacznej odpowiedzi, czy takie pęknięcie kadłuba na owrężu nie zagraża bezpieczeństwu statku. Otrzymałem jedynie lakoniczną informację od insp. techn., że będzie naprawa w Santos pod nadzorem klasyfikatora.
Czw., 20.8.98 (45), wyjście z Aratu.
Po zakończeniu wyładunku części ładunku (pozostało na statku 18.400 ton) o godz. 15.00 wypływamy z Aratu. Jeszcze tylko mijając Salwador, po zdaniu pilota, muszę z godzinę postać w dryfie, czekając na dokumenty od agenta, które przywozi motorówką. A tu już wieczór i zanim wypłyniemy poza mielizny na głębsze wody, będzie noc. Pogoda jest dobra, wiatru silnego nie ma, nocne niebo świeci gwiazdami jaśniejszymi i jakby bliższymi niż na “naszych” szerokościach. Ponieważ jesteśmy na południowej półkuli, możemy oglądać niebo inne niż u nas i chyba ciekawsze: Krzyż Południa, wielką gromadę kulistą gwiazd Omega, najbliższą nam gwiazdę Proxima (Centauri), dwie galaktyki najbliższe naszej Drodze Mlecznej, widoczne dobrze gołym okiem Wielki i Mały Obłok Magellana, wiele gromad kulistych gwiazd w Strzelcu, Skorpionie, ciemną mgławicę Worek Węgla itd.
Płyniemy do portu Vitoria (Brazylia), mamy do pokonania 500 mil (900km). Zajmie nam to 1,5 doby.
*
Sob., 22.8.98 (47), reda Vitorii.
Pobudka o godz. 06.00, budzenie III-of. i bosmana. O godz. 07.30 rzucam kotwicę na redzie Vitorii, jak najbliżej miejsca brania pilota, do którego i tak trzeba będzie się przeciskać między statkami stojącymi na kotwicy; każdy chce stanąć bliżej. Statków stoi kilkanaście, gdyż jest to reda właściwie do 3 portów leżących obok siebie: Praia Mole (pierwszy od morza), Tubarao (następny, do załadunku rudy, statki po 250.000 ton nośności) i Vitoria, trzeci. Do Vitorii dojazd jest najbardziej niebezpieczny (silne wiatry i prądy, tor wodny bardzo kręty między mieliznami a potem wąskim fiordem) i statki wielkości naszego “generała” wchodzą tu raczej rzadko. Będzie kilka dni postoju na redzie, gdyż na statku “Grigoroussa 1” stojącym przy “naszym” nabrzeżu opóźnia się wyładunek (Nawóz w ładowni skamieniał). Na nieszczęście w nocy spadł tam robotnik do ładowni i zabił się. Będą dochodzenia i kłopoty.
Czw., 27.8.98 (52), Vitoria.
Dziś jest wiatr prawie sztormowy. Gdy podczas kolacji, o godz. 17.30, I-oficer poinformował mnie, iż dziś o godz. 20.00 mamy podejść do pilota i wchodzić do portu, to odechciało mi się jeść. Podejście do miejsca brania pilota zapchane statkami, bardzo silny wiatr i prąd z NE, a płynąć aż do fiordu trzeba kursem NW, czyli wiatr i prąd będą w burtę, na mielizny. Statek jest bardzo wynurzony i, aby zmniejszyć dryf, musi płynąć szybko. Noc jest już od godz. 18.00. A niech to sz… tr…. to całe pływanie i zaszczyty kapitańskie. Dla załogi (szczególnie oczywiście dla mechaników) najważniejsze jest pytanie: czy będą jeszcze dziś mogli wyjść do miasta? Czy agent na wejście do portu przyniesie dolary na zaliczkę dla załogi? Dla nich całe niebezpieczeństwo związane z takimi manewrami nie istnieje, nawet w ich wyobraźni.
Szczęśliwie weszliśmy i zacumowaliśmy o godz. 22.00. Jesteśmy największym statkiem stojącym w porcie. Jeszcze oczywiście do północy u kapitana jest odprawa: agent, emigration, sanitarny, celny. Obowiązkowe suweniry. Mamy wyładowywać 6.000 t. przez 4-5 dni.
Stoimy przy kei leżącej na południowym brzegu fiordu. Jest tu tylko nędzna i brudna dzielnica biedoty, prawdziwy syf i malaria unoszą się razem z tumanami kurzu (bez jakiejkolwiek obrazy kogokolwiek). Tuż za bramą portową są bary, kościół i Poradnia dla alkoholików, obok kościoła. Praktyczni i zapobiegliwi są ci Brazylijczycy.
Miasto Vitoria leży za wodą, na północnym brzegu fiordu. Ładnie wyglądają wieżowce dosłownie przylegające do stromych gór. Wzdłuż promenady jest tam nabrzeże, przy którym stają czyste drobnicowce, statki pasażerskie, okręty wojenne. Od naszego miejsca postoju do Vitorii, drogą przez most, będzie z 6 km. Są łodzie przewożące prawie od statku do miasta (napęd ręczny wioślarza-przewoźnika, za 1 reala=0,9$) lub taka “fera”, ale w nocy, w soboty i niedziele nie pływają. Tak więc na taksówki marynarze raczej nie wydają pieniędzy, piechotą za daleko. Więc co pozostaje? To co za bramą. Bary, piwo, Poradnia Przeciwalkoholowa i kościół.
Niedz., 30.8.98 (55), Vitoria.
Wyciągnąłem z dna szuflady “Kronikę statku”, prowadzoną od zbudowania statku (1975 r.) przez 10 lat (do 1985 r.). Przez ostatnie 13 lat nikt jej nie prowadzi.
Z 1976 r. znalazłem w niej zdjęcia mego brata, Jerzego W., który był wówczas na tym statku marynarzem. Zdjęcia czarno-białe, robione 22 lata temu, a wyglądają jak nowe, mają zapach chemikaliów fotograficznych, a klej którym są przyklejone, jest miękki. Fotografie zabrałem, statek niedługo pójdzie na złom, album pójdzie na śmietnik, a nie chciałbym, aby fot. mego brata były na śmietniku. Taki jest żywot statku i jego albumu.
Pt., 4.9.98 (60), Vitoria.
Tak, to już 60 dni jestem na statku, od 7.7.98.
W poniedziałek i wtorek nie wyładowywano z powodu prawie ciągłych opadów deszczu. Ochłodziło się do 22 stopni, wyłączono klimatyzację. Na 31.8.98 kucharz zrobił remanent żywności, ale taki, że nie sposób było z tego skorzystać (wiadomo, kucharz był “w stanie wskazującym na spożycie….”). Powołałem 4-osobową komisję i dopiero po jej spisie wiadomo było jaki mamy prowiant. Za lipiec i sierpień koszt osobodnia wyniósł 7,54 $=24,00 zł. Od 1.9.98 ma być 6,00$/d. Poinformowałem załogę, że musimy jeść zgodnie z zarządzeniem, litości nie ma.
Przeholowanie statku.
Ponieważ na nabrzeżu jest tylko 1 dźwig, ciągle “w remoncie”, i w ciągu 6 dni wyładowano tylko 700 ton, w nocy (oczywiście! 2/23.00-3/01.00) przepływamy do innego nabrzeża.
W czasie przeholowania trochę czekaliśmy, gdyż najpierw statek stojący przed naszym dziobem (“Cannes”) odcumował, został obrócony, i zacumował drugą burtą do kei. Te jego manewry trwały długo, gdyż załoga strajkuje. Załoga od kilku miesięcy nie otrzymuje pensji. Na manewrach kapitan z kimś tam był na rufie a I-oficer na dziobie. Kilka dni później statek został znów przeholowany na nabrzeże postojowe z powodu strajku.
*
Może nasza “Solidarność” i jej inspektor ITF, A.J. przydaliby się tutaj? Oni walczyli o ten sprawiedliwy ustrój, gdzie ludzie pomnażają dochody garstki ludzi, w zamian za nędzne wynagrodzenie; to nie jest demagogia, to rzeczywistość (Brazylia: 1% ludzi ma 43% ziemi).
Oto cytat z “Biuletynu Informacyjnego” Solidarności z PŻM, nr 7-8/1998r., dot. wystawy na statku “Global Mariner” w Gdyni, w 1998 r.
“Olbrzymie fotografie przedstawiające najciemniejsze strony życia na morzu. Zagłodzone i porzucone załogi, ranni marynarze, którym odmówiono pomocy lekarskiej. Zdjęcia pokazujące fatalny stan wyposażenia ratującego życie. Bosi marynarze pracujący w siłowni. Zdjęcia pokazujące tragiczny stan pomieszczeń sanitarnych i pentr (jadalni-przypis mój). Od tej ekspozycji biła groza…”
Tak jest na statkach pływających pod prawem kapitalistycznym, a tak nigdy nie było pod prawem Polski powojennej, PRL. Chodzi mi o statki a nie o ustrój.
*
Wreszcie 4.9.98 r. Eksploatacja podała, że po wyładunku reszty ładunku w następnym porcie Santos, statek załaduje ładunek soi w którymś porcie Brazylii i popłynie do Europy, jak zwykle.
Niedz., 6.9.98 (62), Atlantyk.
Ponieważ są tu aż 3 kolejne dni świąteczne: niedziela, poniedziałek (święto państwowe) i wtorek (święto lokalne), wyładowca zawziął się i w sobotę w godz. 08-17 wyładował 1.200 ton ładunku, czyli całą resztę. Tym sposobem w sobotę w nocy (oczywiście!) wypłynęliśmy z portu. Pilot i holowniki były w sobotę 5/20.40 i o godz. 21.15 odcumowaliśmy. Wyjście z Vitorii jest bardzo paskudne i niebezpieczne dla tej wielkości statku. Bo i cóż z tego, że jest głęboko, jeśli fiord jest wąski, kręty, po bokach wprost z wody sterczą skały, statek ma 200 m długości.
W czasie manewrów w tym krętym fiordzie, pilot mówi mi, że nie można sterować według żyrokompasu, gdyż ma on błąd ok. 5°! W Santos wezwę serwis do naprawy ale teraz niczego poprawić nie można. Po wyjściu z fiordu, przy pierwszej pławie pilot już ucieka ze statku (godz. 22.10) chociaż powinien poprowadzić statek jeszcze ze 2 mile między statkami stojącymi na kotwicach, dosłownie w miejscu brania i zdawania pilota. Jest pełnia księżyca. Już sam przepływam blisko, między rufami statków stojących na kotwicy i skalistą wysepką z latarnią… i o 22.30 jesteśmy na szerokich wodach oceanu.
Do portu Santos mamy 470 mil, 1,5 doby jazdy. W niedzielę do południa załoga ładnie opłukała pokład z rozsypanego podczas wyładunku ładunku, a po południu miała odpoczynek, oprócz wacht, do poniedziałku…. do jutra.
Już mamy za sobą 3 porty wyładunkowe: Itaqui, Aratu, Vitoria. Pozostał Santos.
*
Pon., 7.9.98 (63), reda Santos, Brazylia.
Santos leży 150 mil (ok. 280 km) na zachód od Rio de Janeiro, w tropiku. A dziś temp. powietrza wynosi 22?C, jest duża wilgotność.
Dziś rankiem był bardzo silny wiatr i ulewa, jakby oberwanie się chmury. Później wszystko w normie. Kotwicę rzucam jak najbliżej toru podejściowego do pilota, gdyż jeśli przyjdzie wchodzić do portu w nocy – to dużym statkiem przeciskać się slalomem między statkami stojącymi na kotwicach nie jest wygodnie. Stoi tu na kotwicy “Walka Młodych”, na której w 1986/87 r. byłem kilka miesięcy na Filipinach, co zostało opisane. Teraz “W. Młodych” jest przeflagowana, pływa pod obcą banderą, jest w tzw. spółce.
Agent z Santos informuje mnie teleksami, że z powodu częstych opadów deszczu (pada od 3 dni) prawdopodobnie wejdziemy do portu ok. 10.9.1998 r. (weszliśmy dopiero 17.9.1998 r.). Ponieważ mamy za mało wody, każę I-oficerowi zamknąć na klucz i zaplombować pralnie dla załogi, do czasu wejścia do portu. Wieloletnie doświadczenie nauczyło mnie nie ryzykować, choć załoga, łącznie z oficerami, jest temu przeciwna. Staliśmy nie 3 ale 10 dni na redzie, i co zrobilibyśmy bez wody do mycia i picia? Na tym statku nie ma oddzielnych zbiorników wody pitnej i sanitarnej, są jedne zbiorniki. A jeszcze mechanicy zawsze podkradają wodę do kotła, i oczywiście wypierają się, że nie, oni wzięli tylko ze 100 litrów – a wezmą 3 tony wody. Naprawdę bardzo rzadko pływałem ze starszymi mechanikami, którzy uczciwie mówili, że wodę brali.
Żyrokompas całą drogę z Vitorii do Santos działał źle. Żądałem od insp. techn. Oceantramp zlecenia naprawy, ale uznali, że elektryk potrafi sam usunąć uszkodzenie. Tu, na redzie Santos wykonał on to co mu zalecali, a jak się później okazało, żyrokompas nadal źle wskazywał, ale o tym dalej.
Czw., 10.9.98 (66), reda Santos.
7-8-9 września padał deszcz. Nasze wejście do portu przesunięto na 12/9/98.
Pon., 14.9.98 (70), reda Santos.
Dział Ubezpieczeń PŻM prosi, abym ponownie (który to już raz?) przesłał im teleksem oświadczenie, że 14 miesięcy temu, 10.7.1997 r., podczas zderzenia “Uniwersytetu Jagiellońskiego” z “Sea Magnolia”, właśnie w Santos, pozycje statku naszego określane były tylko z GPS. Wysłałem, choć mam już dosyć i tej sprawy i PŻM.
Po naprawie jako-tako żyrokompasu przez elektryka, III-oficer stwierdził, że repetytory na skrzydłach mostku są poprzesuwane o 10° i wszystkie namiary brane za ich pomocą są błędne, no i pozycje statku są złe! Od początku naszego pobytu zawsze namiary z radaru i repetytorów mocno się różniły, ale porównania repetytorów z żyromatką nie wskazywały różnic. Nie stało się to w ostatnich tygodniach, gdyż śruby mocujące repetytory są od dawna zamalowane farbą! Jak ci oficerowie i kapitanowie pływali miesiącami na tym statku i nie pomyśleli, że coś jest nie tak?
Pomierzyłem osobiście odległości repetytorów od diametralnej statku (12,02m), takie same odległości odmierzyliśmy i oznaczyliśmy przywiązanymi szczotkami na dziobówce, aby je było dobrze widać ze skrzydeł mostku. Zresztą, z odległości 137 m mostek-dziób, błąd 1/4 stopnia, to przesunięcie szczotki o 60 cm. II-oficer ustawił repetytory zgodnie z linią diametralną statku jak należy i pozycje są nareszcie OK.
“Walka Młodych” ma resztkę takich samych nawozów co i my mamy, a w porcie z tym samym ładunkiem stoi jeszcze “Uniwersytet Śląski”, budowa taka sama jak “W. Młodych”, DWT = 34.000 t. “W. Młodych” weszła do Santos 11/22.00, wyładowała 6.000 t. w 2 dni i popłynęła do Paranagua. Ponieważ od wczoraj znów pada deszcz, nasze wejście przesunięto na 16.9.98 r.
Poleciłem, aby od dziś, 14/9, wodę puszczano w krany tylko 3xdziennie. 07.00-08.30, 11.00-13.00, 16.30-18.00. Zostało tylko 50 ton wody, a na dobę zużywamy 8-11 ton.
Wt., 15.9.98 (71), reda Santos.
Santos leży w tropiku (szer.=23°S). Dziś, między godz. 15.15-15.20 padał tak duży i gęsty grad, jakiego jeszcze w życiu nie widziałem. Zrobiłem 2 fotografie. Słychać było dosłownie łomot uderzeń i rozłupywania się gradu o metalowe powierzchnie statku. Rozbite kawałki miały wielkość do 3 cm. Prawie cały dzień pada deszcz.
Insp. techn. J. Kosowski przysłał do mnie teleks z pytaniem, czy już w Santos dokonano naprawy pęknięcia dna statku! Statek stoi od 7.9.98 r. na kotwicy na redzie. Biuro technicznych insp. i eksploatacji wielkiego Polsteam Oceantramp mają drzwi dosłownie obok siebie… i jaka jest ich wzajemna współpraca i troska o statek, że techniczny nie może zapytać eksploatacji przez drzwi czy statek już wszedł do portu? Przecież im to wszystko po prostu wisi daleko koło….
Kpt. T. Wojtasik z Działu Nadzoru Właścicielskiego PŻM, czyli od spraw żywności, przysłał na ręce kpt. i del. załogowego wyjaśnienie dla załogi, że obniżenie stawki żywieniowej z 8$ na 6$ oraz obcięcie ilości mleka, soków, owoców, wody mineralnej, zostało dokonane w trosce o zdrowie załogi, bo teraz załoga będzie lepiej żywiona…. Ma facet tupet, takich kapitanów potrzeba PŻM-owi, o tak! Więcej takich a będzie więcej Zasłużonych dla PŻM, orderów kawalerskich itp. Ja się zastanawiam skąd ludzie mają tyle tupetu, braku skrupułów i lekceważenia innych pracowników na statkach. Przecież załogi obecnie to są ludzie obyci w świecie i mają niezłe wykształcenie. A tu ci kapitan Wojtasik oznajmia wszem i wobec, że obniżenie stawki żywieniowej i norm żywieniowych podjęto w trosce o zdrowie załogi! Przecież było uczciwiej i prościej powiedzieć prawdę, że sytuacja finansowa PŻM jest tragiczna i zrobiono to w celu zaoszczędzenia iluś tam setek tysięcy dolarów.
Czw., 17.9.98 (73), wejście do Santos.
Według informacji od agenta i ze stacji pilotów z dn. 16/9, mamy być w miejscu brania pilota 17/godz.07.00. Dziś o godz. 05.00 kazano nam być na godz. 06.00, co jest niewykonalne.
Pobudka 05.20, wybrano kotwicę 05.45-06.00 i 30 minut powinno wystarczyć na dopłynięcie do pilota. Okazuje się, że I-oficer zapomniał przedmuchać silnik i tracimy kilka minut po wybraniu kotwicy, dodatkowo statek dryfuje na inny stojący dość blisko. Następna sprawa, wczoraj na pokładzie przywiązano do relingu 2 butle z gazami techn. (tlen i acetylen). Teraz statek musi płynąć do pilota mając dużą falę wprost w burtę. Przechyły są duże i gwałtowne, co może spowodować urwanie się tych butli. I znów wina I-oficera, gdyż powinien kazać marynarzom wachtowym zabrać te butle w bezpieczne miejsce.
Następna sprawa. Ten ich (brazylijski) dziadowski system przychodzenia pilota “prawie w porcie”. Tymczasem bardzo blisko toru wodnego stoją statki na kotwicach, rybacy łowią rybki na torze wodnym, kilka statków jednocześnie wchodzi i wychodzi z portu ? dla nich to chyba zabawa. Widząc, że jestem w takiej sytuacji, wezwałem pilota i powiedziałem mu na UKF, że ma przyjść tu, gdzie jest na mapie oznaczone branie pilota, albo będę płynął tak wolno, że wszystko zatarasuję. No i przyjechał mając jeszcze pretensje, że miałem być o godz. 06.00.
Pilot młody i niedoświadczony. Płyniemy. W porcie, przed miejscem cumowania, obracamy statek na obrotnicy o 180 stopni, są 3 holowniki, i rufą musimy wjechać w sam róg basenu, a tam stoi na kei 9 zepsutych dźwigów! W czasie tego wjeżdżania widzę, i I-oficer też zwraca mi na to uwagę, że z taką szybkością nie zdążymy odpowiednio odchylić rufy od nabrzeża i wytracić szybkości i rozwalimy całą rufę (śrubę i ster) o betonowe nabrzeże!
Kazałem dać maszyną “wolno naprzód” i ster prawo na burtę. Pilot się zdenerwował i melduje mi, że polecił holownikom nic nie robić dopóki ja manewruję. W porządku. Po wyhamowaniu ruchu wstecz i ustawieniu statku prawie równolegle do kei, powiedziałem pilotowi, aby dalej manewrował z holownikami. Znów zaczął tak szarpać statkiem, że zerwał szpring na rufie. Dźwigów ani statku nie uszkodziliśmy. Tacy są piloci i takie manewry. Zacumowaliśmy w samym narożniku betonowego nabrzeża. Gdy w czasie niskiej wody poleciłem zmierzyć głębokości wokół rufy, okazało się, że zanurzenie na rufie mamy 7,00 m a 4,5 m za rufą głębokość wody wynosi 6,40 m!
Po zacumowaniu cały dzień urwanie głowy. Trochę człowiek jest zmęczony wczesnym wstaniem (05.20), podejściem do pilota i manewrami cumowniczymi. A tu agent czarterującego, agent PŻM, firma do przewinięcia silnika wyparownika, firma do naprawy przecieku kadłuba (Coimbra, znana mi z pracy w ub.r. na “Uniw. Jagiellońskim”, po zderzeniu), DNV do nadzoru Coimbry, shipchandler, załoga natychmiast potrzebuje zaliczkę, bo już muszą iść do miasta telefonować do domu, śmieciarz tylko do kapitana – musi zarobić za zabieranie śmieci ze statku (200$), itp… Dopiero wieczorem mam spokój.
Stoimy przy kei Saboo, nabrzeże nr/1, najdalej od miasta. Nawet taksówki boją się tu dojeżdżać. Gdy następnego dnia po zacumowaniu, z rana zrywa się bardzo silny wiatr wiejący od kei, statek zostaje odepchnięty ze 2 metry od nabrzeża. Cumy z rufy i z dziobu są za krótkie, windy cumownicze tak słabe, że statku nie można dociągnąć. Gdy w tym wszystkim przedstawiciel wyładowcy przynosi żądanie, aby statek przesunąć do tyłu 5 metrów, pokazuję mu wczorajsze pomiary głębokości. Przesunięcie statku spowodowałoby uszkodzenie steru.
Dziś wieczorem “Uniwersytet Śląski” zakończył wyładunek i wypłynął do Porto Alegre.
Niedz., 20.9.98 (76), Santos.
Po oględzinach miejsca pęknięcia kadłuba na zaobleniu dna z lewej burty, na wysokości stępki przechyłowej, 15 cm w obie strony od niej, zaspawaniu tegoż od zewnątrz, inspektor Det Norske Veritas, po dokładnym obejrzeniu zbiornika balastowego, do którego jest to pęknięcie, doszedł do wniosku, że nadspawana blacha w Gdańsku jest szczelna, a przeciek, a zatem i pęknięcie, jest jeszcze w innym miejscu, tylko w tym stanie załadowania akurat przecieku nie ma i nie widać gdzie ono jest. Zdaniem inspektora, te pęknięcia są bardzo groźnie, gdyż są na środku długości statku, gdzie na fali występują najsilniejsze gięcia. Duża fala może spowodować nawet pęknięcie kadłuba takie, że balast i ładownia zostaną zalane, nie mówiąc o czymś jeszcze groźniejszym. Przecież nie wiemy gdzie, jakiej długości i czy w pionie czy w poziomie jest pęknięcie. Wobec powyższego DNV wydał 2 zalecenia:
* 1/.do 18.12.1998 r. ustalić miejsce pęknięcia,
* 2/.do 30.4 1999 r. wymienić na doku pęknięte poszycie kadłuba.
W piątek, 18/9, były dwa niemiłe zdarzenia. II-oficer wyszedł po obiedzie do miasta i wrócił po godzinie. Zgłosił mi, abym wpisał do Dziennika Okrętowego, że gdy szedł ulicą w Santos, właściwie niedaleko za bramą, został napadnięty. Ktoś zaskoczył go z tyłu, ścisnął za szyję tak, że po kilku sekundach stracił przytomność. Gdy się ocknął, leżał na chodniku. Ludzi prawie nie było. Nie miał pieniędzy i okularów, zginęły.
Melduje mi także, że III-oficer po zdaniu mu służby o północy, poszedł do miasta i dotychczas nie wrócił. Może coś mu się przydarzyło? Komisyjnie obejrzeliśmy kabinę III-of., nic podejrzanego nie było. Wrócił o godz. 19.30, cały i zdrowy. Był u znajomych. Dziś otrzymaliśmy teleks z eksploatacji, że po wyładunku popłyniemy do Argentyny (port: San Lorenzo), załadujemy wytłoki sojowe i zawieziemy je do Southampton w Anglii.
W sobotę i dziś ciągle pada deszcz, nie ma wyładunku. Od zacumowania wyładowano 1.400 ton z 12.400, które mieliśmy.
W sobotę przyjęliśmy prowiant od shipchandlera, a było to: mięso 475 kg, owoce 375 kg, warzywa 480 kg, ziemniaki 400 kg, masło i margaryna 45 kg, mleko 480 L, jajka 1440 szt, olej sojowy 70 L, herbata 10 kg, mąka pszenna 200 kg, ryż 30 kg, kasza gryczana 10 kg, cukier 60 kg, ciastka 32 kg, drożdże 5 kg, sól 20 kg, dżem 48 sł, i trochę innych drobiazgów. Obecnie wyżywienie miesięczne 25 osób powinno kosztować: 25x6x31=4.650$x3,50zł/$=16.275zł.
Tej żywności, którą mamy na statku musi wystarczyć aż do Europy.
Wt., 22.9.98 (78), Santos.
Wczoraj i dziś prawie cały czas jest ulewa i wyładunku prawie nie ma. Dobrze, że w czasie deszczu nie ma dodatkowo silnego wiatru, który mógłby statek odepchnąć od nabrzeża i przesunąć do tyłu, gdyż 3 m za rufą głębokość wynosi tylko 6,20 m a zanurzenie na rufie 6,60 m.
Dziś II-oficer zgłosił się do mnie, abym skierował go do lekarza, gdyż ma bóle głowy i ucha i on przypuszcza, że może to być związane z wydarzeniem z 18/9/98. Powiadomiłem przedstawiciela PŻM w Rio de Janeiro i agenta w Santos i II-of. został zawieziony do lekarza na badanie i prześwietlenie głowy. Lekarz stwierdził, że urazu głowy II-of. nie ma.
Agent Silversea z Buenos Aires przysłał mi teleks, że po przypłynięciu do San Lorenzo w Argentynie, będziemy piątym statkiem w kolejce pod załadunek, jeśli przypłyniemy tam 26/9/98. Jeśli będą takie deszcze to 26/9 jeszcze stąd nie ruszymy.
Czw., 24.9.98 (80), Santos.
Wczoraj musiałem załatwić “sprawę” drugiego mechanika. Już w czasie postoju w Gdańsku, i potem w każdym porcie upija się, nie jest w stanie pełnić wacht, a przecież cała remontowa gospodarka w maszynowni jest pod nadzorem II mechanika. Starszy mechanik zameldował mi, że jego upomnienia i tłumaczenia do II mechanika nie docierają. Po wysłuchaniu “stron” udzieliłem II-mech. nagany i wysłałem teleks do Kadr i Techicznego PŻM. Otrzymałem odpowiedź, z którą go zapoznałem, że jeśli będzie nadal pił, mam go odesłać do kraju. Po powrocie statku do Europy zostanie on i tak wyokrętowany.
Wczoraj, ponieważ lewa łódź nie była opuszczana z pół roku, poleciłem przeprowadzić alarm i opuścić ją na wodę. Najpierw łodzi (burta od strony wody) nie można było ruszyć z miejsca, a linka stalowa hamulca windy była tak przerdzewiała, że po prostu przy pociągnięciu jej w celu zwolnienia hamulca i opuszczenia łodzi, urwała się. Na wodzie okazało się, że linka stalowa służąca do jednoczesnego wyhaczania bloków talii na łodzi, dziobowej i rufowej, też przerdzewiała i jest urwana w rurce, w której się przesuwa. Potem okazało się, że w tej rurce są 2 zupełnie przerdzewiałe linki i trudno było je usunąć. Po uruchomieniu i przesmarowaniu wszystkiego, co powinno się kręcić, łódź wciągnięto i zamocowano. Kazałem sprawdzić także linkę wyhaczającą w prawej łodzi ? i tu to samo, linka niby siedzi, a jest w rurce po prostu zerwana! Przecież w czerwcu łódź była opuszczana na wodę (tak przynajmniej zapisano w Dzienniku Okrętowym) i zwalnianie talii musiało być sprawdzane!
Wysłałem teleks do Głównego Nawigatora i Eksploatacji, z retorycznym pytaniem, gdzież to są ci nagradzani, wspaniali kapitanowie i załogi, którzy tak lekceważą bezpieczeństwo załogi? Przecież w czasie mojego 2-miesięcznego pobytu na statku te linki tak nie przerdzewiały. Oczywiście odpowiedzi nie otrzymałem, a po moim wyokrętowaniu Główny Nawigator (i spółka) napisali mi w opinii, że działałem na szkodę PŻM i że należy ze mną rozwiązać umowę o pracę. Ci, którzy przede mną wykazywali takie lekceważenie zasad bezpieczeństwa, okazali się godnymi dalszego zatrudnienia w PŻM.
Obie linki zwalniające talie, jak i linki hamulców wind, poleciłem wymienić na nowe, które zakupiłem u shipchandlera w Santos.
Jako ciekawostkę podam, że na tym statku, tak jak i na poprzednim “Uniwersytet Jagielloński”, I-oficer i III-oficer przekonywali mnie, “że na tym statku nie ma centralnego zwalniania talii za pomocą jednej rączki i jednej linki”. Pokazałem im rurkę z linką i rączkę, “oni myśleli, że to służy do czegoś innego”. Takich PŻM ma obecnie oficerów z dyplomami.
Dziś cholernie boli mnie “pod prawym łukiem żebrowym”, pewnie ten 12mm kamień w woreczku żółciowym.
*
Niedz., 27.9.98 (83), wyjście z Santos do San Lorenzo.
Dwa dni temu, 25/9, miałem “rozmowę” z III-mechanikiem. Starszy mechanik zgłosił mi, że III-mech., który jest już 7,5 miesiąca na statku (od 15.2.98 r.), jest jakiś nieswój. Opuszcza siłownię w czasie wachty, zastał go w tym czasie leżącego w łóżku, jest jakiś otępiały, choć specjalnie nie pije alkoholu i jest raczej dobrym pracownikiem. Wezwałem go razem ze st. mech. do siebie. Pytałem co mu dolega, czy ma jakieś zmartwienie, czy chce wracać z następnego portu do kraju. Siedział jakiś spięty, znerwicowany, niewiele mówił. Ponieważ za 2 dni statek wypływał w morze, dałem mu 1 dzień do namysłu. Wczoraj powiedział mi, że chce pozostać na statku, “że jakoś mu się poprawiło”. No i rzeczywiście depresja ustąpiła, dopłynął w dobrym stanie ducha i ciała do Europy i wyokrętował.
*
Dziś niedziela. Zakończono wyładunek o godz. 05.00 rano. Oczywiście pobudka wcześniej, gdyż przybywa “odprawa” wyjściowa, która kończy się o godz. 07.30. Pilot z 2 holownikami 07.30, odcumowujemy 08.25. Od razu są sęki, gdyż UKF-ki holowników nie działają i pilot nie ma jak wydawać im poleceń! Stoimy, o czym pisałem, w samym rogu basenu portowego z płycizną tuż za rufą i od strony wody (dodatkowo ukośne zakończenie nabrzeża ogranicza ruch rufy). A 5 m przed naszym dziobem stoi zacumowany inny statek. Jest ładna bezwietrzna pogoda. Polecenia na holownik przekazuję na dziób i na rufę oficerom, a oni przekazują je na holowniki. Powoli dziobowy holownik odciąga dziób od kei i statku stojącego tuż przed naszym dziobem. Holownik lekko trzyma rufę, aby ta nie zwaliła stojących na kei, nieczynnych dźwigów… i powoli wysuwamy się na szerszą i głębszą wodę. Pilot, jak zwykle, szybciej ucieka ze statku, bo jest niedziela i on płynie na wędkowanie.
Na redzie od razu bardzo gwałtowne przechyły, które tu są zawsze od długiej oceanicznej fali idącej z kierunku południowo-wschodniego, aż od Afryki. I tak będzie aż do Recalada, gdzie weźmiemy pilota na trasę do San Lorenzo. Musimy jednak otwierać klapy 7 ładowni i te ładownie umyć po nawozach pod załadunek wytłoków sojowych. Obieram kurs 150°, zmniejszam szybkość do “pół naprzód”, aby zmniejszyć przechyły i uderzenia dziobu o falę.
No i załoga po obiedzie przystępuje do mycia ładowni, pamiętając, aby dzień święty święcić. To nic, że jest niedziela, to piękna praca na morzu, na statku! A przecież i marynarze i oficerowie (szczególnie I-oficer) mają nieprzespaną noc – wachty, koniec wyładunku więc sprawdzanie czy nie ma uszkodzeń spowodowanych przez dźwigi, dopełnianie balastów, oczyszczanie zrębnic, zakrywanie ładowni klapami i ich zabezpieczanie, rozliczanie ilości wyładowanego ładunku… cała masa zajęć. No, można powiedzieć, że to kapitan taki wredny i goni załogę do pracy, inni kapitanowie są dobrzy, głaskają marynarzy po… i otrzymują za to od marynarzy listy pochwalne wysyłane do dyrekcji PŻM.
Śr., 30.9.98 (86), Atlantyk.
W poniedziałek i wtorek, tak jak w niedzielę, załoga myła ładownie. Ponieważ martwa, posztormowa fala, tzw. swell, ma wysokość ok. 4 m i leci z 3 kierunków, do tego wiatr z dziobu 5°B, muszę ciągle utrzymywać kurs i szybkość takie, aby załoga mogła bezpiecznie wchodzić do ładowni i, aby klapy luków nie pospadały. Mimo to, te 4 doby szarpaniny na falach bardzo nas męczy, gdyż po całodziennej pracy na noc zmieniam kurs i szybkość tak, aby płynąć we właściwym kierunku, a to zwiększa działanie fali na statek. Ciągle jestem w stresie, gdyż mam świadomość pęknięcia kadłuba statku i przy tych uderzeniach fali o kadłub statku… ale co można zrobić? Det Norske Veritas nie zabrał dokumentów statkowych, my jako załoga też nie wiemy jakie jest pęknięcie. Teraz balasty są zalane wodą i nie możemy stwierdzić czy występuje przeciek do balastu.
W czasie tych minionych dni musieliśmy przepłynąć przez dziwny akwen. Otóż Brazylia wyznaczyła obszar oceanu Atlantyckiego, od brzegu na 160 mil w morze, i długi 210 mil, w którym odbywają ćwiczenia okręty marynarki wojennej Brazylii. Dla statków wyznaczono 2 tory o szerokości po 2 mile i 210 mil długie.
Dziś wreszcie wszystkie ładownie są już czyste, płyniemy wzdłuż brzegów Urugwaju, mijamy Montevideo i o godz. 22.30 dopływamy do początku toru wodnego. Tym obojowanym torem muszę sam przepłynąć do miejsca brania pilota. Do San Lorenzo mamy do pokonania 350 mil (ok. 650 km) płynięcia między mieliznami, zatoką i rzeką, bardzo krętą. Jest to 36 godzin ciągłej jazdy, gdyż postojów na noc, jak to było kilka lat temu (1991 r., patrz zapiski dot. “Gen. Bema”), nie ma.
*
Awarie.
Dziś przed wieczorem, gdy mamy przed sobą tę długą i niebezpieczną żeglugę, zepsuł się radar Kelvin z ARPA. Radiooficer nic nie może naprawić. Radar wyłącza się sam, zupełnie nie wiadomo kiedy i dlaczego.
Na dodatek zepsuł się żyrokompas, naprawiany w Santos przez statkowego elektryka, gdyż PŻM nie zgodził się na wezwanie serwisu. Jak tu w nocy płynąć tym wąskim i krętym torem wodnym, czyli jak ma sterować sternik, jeśli wskazania żyrokompasu skaczą po 10 stopni? Powinienem stanąć na kotwicy i czekać, aż elektryk go naprawi. Tylko, że on go nie naprawi, więc biorę kapitańskie ryzyko na siebie i postanawiam płynąć, czuwając cały czas nad sternikiem. Wysłałem teleks do PŻM o tych awariach żądając zgody na wezwanie serwisu do napraw w S. Lorenzo.
Następnie, jakby tego było mało, sternik zgłosił, że chyba ster źle działa! Rzeczywiście, wskaźnik położenia steru najpierw nie rusza się a następnie przeskakuje o kilka stopni. Nie możemy niczego naprawiać, na torze wodnym w nocy nie staniemy na kotwicy. Stwierdzamy, że ster działa prawidłowo, tylko wskaźnik przeskakuje ale ani sternik ani oficer, pilot, kapitan nie widzą w jakim położeniu jest ster! I tak, z duszą na ramieniu, płyniemy. Oczywiście “na odpowiedzialność kapitana statku”. Za to ci kapitanie potem główny nawigator i eksploatacja wystawią opinię, “że działał na szkodę PŻM i należy rozwiązać umowę o pracę”.
Na dokładkę dla kapitana, wieczorem II-oficer zameldował mi, że kucharz musi iść do lekarza na badania, gdyż kończą mu się leki. Sprawdziłem jego świadectwo zdrowia, miał przedłużone o 1 rok. Niby wszystko w porządku. Zażądałem od kucharza pisma od lekarza ze Szczecina, co mu dolega. No i włos mi zbielał. Okazuje się, że kucharz, który jest już 3,5 miesiąca na statku, nic nikomu ani na statku ani w Kadrach PŻM nie zgłosił, że jest poważnie chory na cukrzycę i białaczkę, że ma już przerzuty na gruczoły limfatyczne. Cwaniak, najpierw po znajomości przedłużył sobie świadectwo o 1 rok, a zaraz po tym był kilkanaście dni w szpitalu, gdzie stwierdzono u niego tę chorobę. Tylko w jakiej sytuacji stawia on kapitana, załogę i Kadry PŻM? Powiadomiłem Kadry o powyższym, ale co tu zrobić, gdy statek jest koło Antarktydy? Odpowiedzieli mi, że wyokrętują go, gdy statek przypłynie do Europy. A teraz niech się pan, panie kapitanie, martwi o wszystko sam.
*
Pt., 2.10.98 (87), San Lorenzo.
Jak wspomniałem, w środę 30/9 , czyli 2 dni temu, o godz. 22.30 dopłynęliśmy do początku toru wodnego oznakowanego pławami. Sęk w tym, że wspaniała Admiralicja Brytyjska nie wydaje mapy na obszar od początku toru do “Recalada”, miejsca brania pilota. Ponieważ nasz statek nie był tu dość dawno, nie wiedzieliśmy jak pławy torowe obecnie stoją. Było trochę zdenerwowania, gdyż pławy stały trochę inaczej niż ktoś zaznaczył to odręcznie, i miały inną charakterystykę świateł. Drugi oficer doczepił do mapy kawałek papieru i narysował pozycje pław. Od razu dodam, że na dalszą trasę od Recalada do Buenos Aires (85 mil), gdzie jest zmiana pilotów, też jest tylko mapa generalka. Tym torem popłynąłem 15 mil do pilota, bardzo silny prąd i wiatr prostopadle do kierunku toru, czyli w burtę statku, bardzo nas dryfował.
Wreszcie 1/10, o godz. 00.30, koło latarniowca Recalada, bierzemy pilota i jego asystenta. Pilot poinformował mnie, że na całym torze od morza do Buenos Aires (100 mil=185 km) pławy są poprzesuwane, gdyż 2 dni temu był tu niezwykle silny wiatr i prąd. Pławy rzeczywiście stały zygzakiem, a nie w linii. Pilot pyta mnie czy zgadzam się, aby jego asystent kierował statkiem do Buenos Aires (90 mil) a on będzie go kontrolował. Bardzo tego nie lubię, gdyż miałem już bardzo groźne skutki takiej nauki. W Wenecji o mało nie rozwaliliśmy dziobu i kei. Muszę się zgodzić, choć jestem już trochę zmęczony, radar, żyrokompas i ster działają źle, do B. Aires czeka nas 8 godzin jazdy (00.30-08.30) przy ciągle napiętej uwadze. Dobrze, że jest wyż, niebo czyste, księżyc prawie w pełni jasno świeci (choć podobno wówczas ma jakieś spolaryzowane, szkodliwe światło).
*
Koło La Paloma, 1/10 09.00, jest zmiana pilota. Przypływają dwaj piloci, którzy będą prowadzić statek rzeką Parana, ciągiem przez następne 24 godziny! Jeden pilot kieruje statkiem przez 6 godzin, gdy drugi śpi w kabinie; potem się zmieniają. Tylko kapitan pozostanie ten sam, bez zmiany, bez odpoczynku, bez zdjęcia odpowiedzialności. Niestety kapitana traktuje się jak maszynkę, jak jakiegoś robota nie ulegającego zmęczeniu ani stresom. A tu nawet nie ma na czym usiąść przy oknie, zresztą gdy się siada na kanapce, gdy statek płynie prostym odcinkiem rzeki, to oczy same się zamykają i wpada się w jakiś półsen. Którą to już kawę wypiłem? W dzień na wielu prostych odcinkach toru na rzece można odpocząć, ale też człowiek co chwilę wygląda przez okno, bo występuje jakieś dudnienie, bo zmniejszono obroty silnika, bo słychać tupot nóg na mostku a więc pewnie coś się stało… Jakoś to przeżywamy. Zupełnie inaczej się płynie, gdy urządzenia statkowe są sprawne.
Wreszcie dziś, 2/10 w piątek, o godz. 10.30 stajemy na 2 kotwicach na rzece Parana, niedaleko Quebracho Terminal – nabrzeża, gdzie będziemy ładować wytłoki. Przy tym nabrzeżu kończy załadunek “Armia Krajowa” (PŻM). Wcześniej, o godz. 06.00 minęliśmy “Syna Pułku” stojącego na kotwicy.
Gdy podchodziliśmy do rzucenia kotwic, zepsuł się telegraf maszynowy! i nie można było nim przekazywać do maszynowni poleceń, jaką mocą, wstecz czy naprzód, ma pracować silnik główny! Horror nie statek.
*
Płynięcie rzeką jest przyjemne w ciągu dnia. Na zakrętach płynie się bardzo blisko brzegów i w nocy wydaje się, że już…. już…. dziób wjeżdża w krzaki. Kapitan tym się denerwuje, pilot mniej, a poprawiać pilota? Nonsens, kapitan ma prawo i może zmienić polecenie pilota, tylko nie znają warunków lokalnych może poprawić i wjechać na brzeg. A piloci tą trasą przeprowadzają 3 statki w czasie 6 dni, więc doświadczenie mają.
Jeszcze wczoraj agent informował mnie, że będziemy stać na kotwicy do 7/10. A tuż przed stanięciem na kotwicy przekazał mi informację, że już dziś, zaraz po południu cumujemy do kei pod załadunek!
A więc godz. 10.30 rzucamy kotwice. 11.30-13.00 odprawa: agent, emigration, celnicy, kapitanat portu, urząd sanitarny. Każdemu członkowi załogi wystawiają przepustkę, ale żeby ją otrzymać, robią każdemu fotografię i odcisk linii papilarnych prawego kciuka. 13.00 pilot na burcie, telegrafu elektryk nie zdążył naprawić, podnosimy kotwice (właśnie od nabrzeża odcumowała “Armia Krajowa”) i bez holowników, wykorzystując silny prąd rzeki, cumujemy (15.00) lewą burtą do pirsu na palach wbitych w dno rzeki, dość daleko od brzegu. Pilot złości się, gdyż nie możemy dociągnąć statku linami do nabrzeża ? takie są słabe windy na dziobie, cumownicze i kotwiczna. Pisałem o tym opisując postój i remonty w Gdańsku, podczas mojego okrętowania, PŻM-owi to wisi.
*
Szybko po zacumowaniu rozpoczynają załadunek wytłoków sojowych (30.200 ton), aby już jutro odcumować, i ruszyć w drogę powrotną do morza i Europy.
Musiałem wysłać ponaglające teleksy do odpowiednich służb PŻM, że naprawa radaru i żyrokompasu musi być wykonana.
Zaliczkę 2.000 $ wypłacam załodze, choć mają biedacy niewiele czasu, aby pójść do miasta i choć kilka godzin oderwać się od statku.
*
Elektryk naprawia telegraf, który nadal (aż do mojego wyokrętowania 25/10/98) nie zawsze ustawiał się tak samo na mostku i w maszynowni. W nocy nadzoruje naprawę żyrokompasu przez miejscowy serwis, który stwierdził, że kula żyroskopowa jest tak zniszczona, że musi być wymieniona (kosztuje ok. 5.000 $), trochę oczyścił jej styki i może do Europy dopłyniemy.
Radar naprawia nasz radiooficer “kierowany zdalnie” poradami teleksowymi z serwisu ze Szczecina. Naprawa taka nie jest skuteczna, potrzebne są wymiany całych “płytek układów elektronicznych”, a takich na statku nie ma.
II-oficer pojechał z kucharzem, aby nadzorować badania lekarskie (wyniki badań, według kucharza, trochę się pogorszyły). Otrzymał lekarstwa, aby kontynuować leczenie. Praca kucharza jest bardzo ciężka. W kuchni nie ma żadnej klimatyzacji, temperatura tam wynosi 30 do 35°C, a musi w niej pracować 12 godzin na dobę.
Na noc nareszcie mogę się wykąpać i normalnie spać… spać, i to w pidjamie. Do miasta czy chociażby przejść się po okolicy nie mam siły iść, choć obaj starsi oficerowie (pokładowy i maszynowy) idą na ciurasko i coś mocniejszego. No cóż, oni nie pracują po 24 godziny na dobę przez kilka kolejnych dni, choć w dniach wejścia/wyjścia z portu nie zazdroszczę starszemu oficerowi pokładowemu. Chief mechanik ma bardzo dobrze, jeśli ma dobrych oficerów mechaników. Pływałem z takimi, którzy chodzili po statku (w godzinach pracy) ubrani na biało, do pracy była pozostała hołota maszynowa.
Autor tekstu i zdjęć: kpt. Władysław Chmielewski